Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

jeaned a écrit :

Brozer a écrit :

jeaned a écrit : CIRCONFERENCE (en M) = [ ( DIAMETRE x 2,54 ) + 2 x ( LARGEUR x FLANC / 100 ) ] x 3,14159 / 100

Histoire de pinailler, il me semble que l'on prend 3,05 au lieu de PI afin de tenir compte du léger écrasement du pneu...

Génial ce tableau! La BV6 ouvre à 2,7 (rapport entre la 6eme et la 1ere) ! Impressionnant...

Pourtant on entend souvent dire que la BV6 n'apporte pas grand chose à la BV5.... Toujours le fameux ratio Prix / Prestation ???

Broz'

Je ne savais pas, c'est possible, et ça serait logique effectivement. Ceci dit, l'écrassement du pneu sur une Cat, il est très relatif. Dans le tableau, ce sont les chiffres théoriques, qui permettent surtout de voir, d'un pneu à l'autre, d'un rapport à l'autre, les variations.

Effectivement, il faut prendre une valeur plus faible. La circonférence du pneu n'est pas exactement la circonférence de roulement (du à l'écrasement). Chaque pneu en fonction de son architecture donne une valeur d'écrasement donnée (valeur de rayon sous charge). Il n'y a pas de règles précises.

J'ai chez moi des documents Michelin à ce niveau, je ressortirai ça à titre indicatif.

mister7 a écrit :

PetruSeven a écrit :Bel effort, bravo.

Sur la question de la mesure d'un pneu et notament le calcul de la longueur de la circonférence ( Pi x diamètre pneu);
- Pourquoi les fabricants de pneus ont-ils choisi de "mélanger" les unités de mesure pour calculer le développement d'un pneu? Diamètre de la jante en pouces / Largeur du pneu en mm / et enfin le Rapport de section hauteur/largeur du pneu qui lui s'exprime en(%)???
- Pourquoi, sur ce dernier point (Rapport de section H/L), ont-ils préféré de l'exprimer en pourcentage plutôt qu'en longueur (pouce ou mm)?

... et encore, on n'a pas parlé de l'ET (le déport de la jante) qui n'est ni un pourcentage, ni une mesure, mais un ratio subjectivement défini !!!

flp a écrit : Effectivement, il faut prendre une valeur plus faible. La circonférence du pneu n'est pas exactement la circonférence de roulement (du à l'écrasement). Chaque pneu en fonction de son architecture donne une valeur d'écrasement donnée (valeur de rayon sous charge). Il n'y a pas de règles précises.
J'ai chez moi des documents Michelin à ce niveau, je ressortirai ça à titre indicatif.

OK, pour l'écrasement c'est Interressant. Mais puisque tu disposes de docs Michelin, justement...pourrais tu à l'occasion regarder dedans, stp si ils parlent du pourquoi le Rapport de section H/L s'exprime en %? De mon côté, rien trouvé, même sur ce site traitant des Spécifications des pneus
Bah sinon, tant pis....ça va pas m'empêcher de rouler

jeaned a écrit :Vous vous posez la question de savoir si vous aller gagner ou perdre en vitesse, en nervosité, en changeant de taille de pneu, en passant de la boîte 5 à la boîte 6 ? Voici quelques réponses.

Il s'agit d'un tableau où vous trouverez la vitesse de l'auto en km/h, pour 1000 t/mn de régime moteur, en fonction du rapport engagé et de la taille de pneumatique. Pour avoir le régime à 6.000 t/mn, il suffit juste de multiplier les chiffres dans le tableau.

si je peux me permettre,votre tableau maître est superbe mais si on veut se donner une idée plus précise de ce qu'il faut changer voici un outil plus pratique :

http://jaipalatrouille.chez-alice.fr/ph ... boite1.xls

vous pouvez ainsi vous rendre compte de ce propose qaife ou autre ...

Le mélange des unités est du au poids des traditions : à l'origine tout était en pouces. Michelin qui n'était pas anglais a bien essayé depuis la traction puis avec les jantes TRX (BMW E30 notamment) de faire passer les jantes en cotes milimétriques, mais ca n'a jamais pris.
En revanche, le pneu radial (le premier pneu vraiment carré en fait) a pris et je suppose que c'est de là qu'on a hérité les largeurs milimétriques (à vérifier).
Pour le coup de la hauteur du pneuu, ca c'est tout à fait logique que ce soit en % de la largeur. C'est comme un écran est TV est 16/9 ou 4/3 ou qu'une feuille a un ratio largeur/ longueur identique que l'on soit en A0, A1, A2, etc... Cela permet d'avoir une mesure de la sportivité d'un pneu quelle que soit sa largeur : une série 35 sera tjrs plus sportive qu'une 80 que ce soit en 125 ou 315.

MC_911 a écrit :

mister7 a écrit :

PetruSeven a écrit :Bel effort, bravo.

Sur la question de la mesure d'un pneu et notament le calcul de la longueur de la circonférence ( Pi x diamètre pneu);
- Pourquoi les fabricants de pneus ont-ils choisi de "mélanger" les unités de mesure pour calculer le développement d'un pneu? Diamètre de la jante en pouces / Largeur du pneu en mm / et enfin le Rapport de section hauteur/largeur du pneu qui lui s'exprime en(%)???
- Pourquoi, sur ce dernier point (Rapport de section H/L), ont-ils préféré de l'exprimer en pourcentage plutôt qu'en longueur (pouce ou mm)?

... et encore, on n'a pas parlé de l'ET (le déport de la jante) qui n'est ni un pourcentage, ni une mesure, mais un ratio subjectivement défini !!!

Le déport de jante est une valeur bien précise, mesurée, et qui n'influence d'ailleurs en rien les démultiplications...

flp a écrit :

MC_911 a écrit :

mister7 a écrit : Sur la question de la mesure d'un pneu et notament le calcul de la longueur de la circonférence ( Pi x diamètre pneu);
- Pourquoi les fabricants de pneus ont-ils choisi de "mélanger" les unités de mesure pour calculer le développement d'un pneu? Diamètre de la jante en pouces / Largeur du pneu en mm / et enfin le Rapport de section hauteur/largeur du pneu qui lui s'exprime en(%)???
- Pourquoi, sur ce dernier point (Rapport de section H/L), ont-ils préféré de l'exprimer en pourcentage plutôt qu'en longueur (pouce ou mm)?

... et encore, on n'a pas parlé de l'ET (le déport de la jante) qui n'est ni un pourcentage, ni une mesure, mais un ratio subjectivement défini !!!

Le déport de jante est une valeur bien précise, mesurée, et qui n'influence d'ailleurs en rien les démultiplications...

.. n'ai jamais dit que ça influençait la démultiplication ... juste que c'est un ratio : largeur de l'intérieur de la jante - déport (mesuré au centre de la jante). Sur ton dessin il est mesuré de l'autre coté, puis on ajoute l'épaisseur du voile ... ça revient au même

Le déport ou "ET" s'exprime en milimétre. Une Martin est monté d'origine en ET 0 c'est à dire que l'axe médian de la jante est confondus avec la surface d'appuis sur la fusée.
Les Ford sont en ET37, donc la jante rentre de 37 mm à l'intérieur de l'aile par rapport à une jante en ET0.

D'ailleur je suis HS une section de ce post serai peut etre bienvenue ... Mais enfin je voudrai pas dire au dictateur ce qu'ils doivent faire ...

En theorie des jantes de plus grand diametre permettent effectivement d aller plus vite

En pratique c est different: un 1600 BV5 en jantes de 16 est une heresie et le moteur n arrivera jamais a prendre tous ses tours. Je montais la VVC au rupteur en 6 en jantes de 16 mais apres une distance de lancement considerable

En realite on sera plus vite sur piste ou dans des conditions de circulation normales avec des 13 ou des 14 quelles que soient les combinaisons moteur boite: l auto accelere mieux et passe plus vite en courbe

Pour ce qui est de la vitesse de pointe maxi, on doit prendre en compte deux paramètres :
- La puissance maxi donne la vitesse max à la condition que :
- Le rapport de démultiplication (et donc le diamètre des pneus) nous amène à la vitesse max au régime de puissance max...

flp a écrit :Pour ce qui est de la vitesse de pointe maxi, on doit prendre en compte deux paramètres :
- La puissance maxi donne la vitesse max à la condition que :
- Le rapport de démultiplication (et donc le diamètre des pneus) nous amène à la vitesse max au régime de puissance max...

Oui, sauf si le diamètre des roues est trop grand pour la puissance/couple du moteur et que celui-ci n'arrive donc pas, sur le dernier rapport, à atteindre son régime de puissance maxi. je pense que c'est ce que Dark voulais dire.

Disons qu'il doit être un peu plus "long", voire impossible, d'atteindre le régime maxi en 5ème avec un 1600 Kent et des roues de 16" qu'avec une HPC bien velue et des roues de 13", mais c'est normal

bon, j'ai pas tout saisi, alors je cherche un interprête : est-ce que ça veut dire qu'une 1.4SS en boite 6 est moins "bien" (!?) qu'une 1.4SS en boite 5 ?
A priori, si les premiers rapports sont plus courts et la démultiplication finale identique, c'est plutôt "mieux" (!?), non ?

ça veut dire qu'une voiture (qu'importe si elle est 1400 ou 2.0L) en boite 6 ira moins vite en Vmax qu'avec une boite 5, mais qu'elle sera plus nerveuse.

une plus grosse cylindrée peut s'affranchir de la boite5, étant donné le couple du moteur, et sa puissance (d'épendant du couple, "surtout" à bas régime).

un moteur du style 1.4 ou 1.6, meme SS, sera plus pointu mais aussi plus équilibré avec une boite6, la faute à la puissance et au valeur de couple relativement faible (127 et 145Nm)

en espérant t'avoir éclairé un peu.

étant donné que la vitesse de pointe importe peu( sauf sur circuit) je me verrai bien avec une boite6 et un pont de boite5, pour tirer encore plus court (la 6° équivaudrait alors la 4° de la boite5), histoire d'etre vraiment nerveux (et de démarerr en 2° )

P.P.P.

c'est exactement, mon cher PPP, ce à quoi je pensais ... quoi que Boite 6 + pont 5, au final ça fait peut-être un peu court ... même sur circuit, ça peut-être utile d'avoir une VMAX pas trop loin des 200

Attention, la multiplication des rapports est pas forcément un bien car si on gagne sur le temps de montée en régime, on perd sur le temps de passage du rapport. Ainsi, la ZX16V et sa boite 5 faisait les mêmes temps que sa cousine 306S16 (base identique) et sa boite 6. Donc court c'est bien, mais pas trop quand même et surtout, l'idéal c'est d'adapter l'étagement aux caractéristiques du moteur. Par exemple, sur mon ex S4 V8, y'avait une magnifique boite 6, sauf qu'en pratique, vu l'allonge du moteur, je l'utilisais comme une 2*3 = soit sur les rapports pairs, soit sur les impairs.
Inversement, j'ai revu l'étagement de la boite de ma 205 Mi16 pour l'optimiser. Après une semaine de calculs, j'ai raccourci légèrement le tout (5% via le rapport de pont et le pneus) et j'ai enlevé 6 km/h sur la 3, 13 sur la 4. J'ai gardé la 5 identique pour pouvoir faire de l'autoroute sans que ce soit trop l'enfer et donc j'ai un trou entre la 4 et la 5.
J'ai calculé mes rapports de manière à ce que quand je monte un rapport au régime de puissance max, le rapport suivant reprend au mieux au régime de couple max, sinon au dessus. Dans un cas, j'ai volontairement fait se recouper 2 vitesses (= la suivante reprend après le couple max) : c'est pour la 3. En effet, une 205 ca permet d'origine de se faire plaisir dans les rond points à 80. Or 80, c'est pile la fin de la 2 et la 3 est trop longue pour reprendre sereinement via le transfert de masses. Donc avec une 3 qui à le 80 pile dans la plage d'utilisation, j'avais moyen de me faire plaisir en rond point sans devoir me taper le rupteur ou changer de vitesse.

Donc la règle c'est de chercher à trouver sa plage d'utilisation (en général du régime de couple max à celui de Pmax), d'étager en les faisant coincider et éventuellement de raccourcir certaines vitesses pour des cas bien précis.
Enfin, il est inutile de faire des premières trop courtes : la bonne longueur de la 1, c'est déterminé par la capacité du moteur à faire patiner les roues en démarrage habituel = sans trop faire cirer l'embrayage. Accessoirement une première longue permet de la rerentrer dans les épingles. Et comme on tracte pas de caravanes, pas besoin d'un truc qui peut tirer 1t de plus lors d'un creneau dans une pente à 14%.

Dernier point, il y a souvent des contraintes techniques qui font qu'on n'a pas à disposition toutes les pièces qu'on voudrait et on doit alors faire des compromis (par exemple sur une 205, les trains de pignons vont par 2 = donc 1 et 2 ensemble 3 et 4 idem; il a donc fallu trouver le véhicule qui avait la bonne combinaison et j'en ai jamais trouvé un qui avait la 1 assez longue pour la 2 que je voulais, j'ai don une 1 plus courte que l'idéal).