J etais au Mans quand la Mazda a gagné et le bruit etait juste exceptionnel.
Pour avoir une competition equitable, il faut un reglement, et forcement, ca limite les possibilites technique, et ca ouvre la voie a des polemiques terribles.
Quelle est la cylindree d un moteur rotatif? Faut il faire une equivalence? genre trois litres de rotatif c est equivalent a quatre litres et demi d alternatif?
Ces equivalences sont en general source de grosses confusions pour le public et creent des niches qui profitent a certains et dissuadent les autres de venir concourir.
Les turbo en F1 avaient et en quelque sorte bannis dans les annees 60 quand on a mis des regles d equivalence ou un turbo devait faire la moitie d un atmo en cylindree. Tout le monde courrait en trois litres, le turbo devait faire 1500 CC, ca a dissuadé tout le monde de faire des turbos.
Puis Renault s est lancé avec des 1500 et ca a marché. Quand on a banni les turbo et decide de revenir a l atmo, il a fallu laisser un peu de temps, et donc on s est trouvé avec un reglement temporaire, ou des turbo etaient toujours a 1500CC mais les atmos etaient autorises en 3;5 litres pour un an, histoire de donner une motivation plus importante aux constructeurs, puis a 3 litres les annees d apres
La difficulte de la competition auto, c est que la presence des grands constructeurs est necessaire, parcequ il depensent des sommes considerables et la competition devient tres dure. Et le public vient.
Et les grands constructeurs ont leur propre logique, souvent dictees par un melange de considerations marketing ou financieres. Et cela fait qu ils viennent pour une periode de temps, puis disparaissent d un seul coup.
L idee a l epoque, c etait de profiter des changements de la F1 en proposant une meme base moteur, pour quelques part abaisser les couts. Ca avait deja ete fait avec succes a l epoque Matra par exemple, ou le V12 courait en F1 et en Endurance
Le moteur rotatif a ete tres a la mode dans les annees soixante. Rover avait decide de faire sa P6 avec un rotatif,rotatif qu ils n ont jamais reussi a faire marcher. Du coup l auto est sortie avec des vieux moteurs, les couts de developpement du rotatif avaient ete tels que Rover n avait plus les moyens de faire un moteur classique moderne. Citroen avait aussi beaucoup misé sur cette technologie, avec la M35 ( 270 exemplaires) puis la GS Birotor( 850 exemplaires) et la CX a ete concue pour recevoir un rotatif, rotatif qui n est jamais arrivé. Du coup, la CX a herite d un moteur de traction modernisé puis d un deux litres PRV et n a jamais pu avoir avoir de V6, pas la place dans la baie moteur faite pour un rotatif. NSU a fait la RO80 qui a ete un echec terrible,(35.000 exemplaires) les deboires rencontrés ont precipité la faillite de la marque et son rachat pour devenir Audi. En moto, Norton deja bien malade est mort d avoir essaye le rotatif avec son interpool (Moins de 100 machines) , et Suzuki a bien failli en mourir. Ils n avaient pas vu les gros quatre cylindres arrivés, et quand ils ont vu la vague de la CB 750 puis de la 900Z arriver face a leur vieillisante GT 750 trois cylindres deux temps, ils ont mis tout leur pognon dans le rotatif. Echec complet avec la RE5 5 (6000 exemplaires seulement...) , ils ont reussi a survivre par miracle, mais ils sont arrivés au quatre cylindres quatre temps 10 ans apres tout le monde avec les premieres GS
Mazda est le seul qui ait persevere, et qui a reussi a minimiser une partie des contraintes des rotatifs. Grosse consommation d huile, usure rapide des segments, manque de couple, demarrage a froid tres problematique avec le risque de noyer le moteur, consommation tres importante, pollution tres problematique. Ils ont fini par jeter l eponge apres la derniere RX8 qui avalait quand meme un bon litre d huile aux 1000 quand elle n avait pas de probleme, et sifflait 17 litres en ville
Technologie orpheline, sur le papier parfaite, en competition, la conso d huile ou d essence, la pollution, le demarrage a froid, l usure ne sont pas des soucis et la compacite et la legerete du rotatif est un vrai avantage. Le gros point faible, ce sont les segments qui sont montés en bout de rotor, on va dire sur l arrete des trois sommets d un triangle. A l arret, il faut que ces segments frottent sur le stator pour assurer l etancheite et le demarrage. Mais des que ca tourne, la force centrifuge les pousse tres fort sur le stator, ce qui entraine une usure tres rapide. Ce probleme quasi insurmontable a l epoque, s est en partie resolu avec des aciers de meilleure qualite qui s usent moins, mais ca reste quand meme une serieuse limite. Plus de 60.000 kilometres sans changer les segments c etait un exploit. Le stator et le rotor etant en alu, ca reste hyper fragile et la dilatation due au fonctionnement, rajoute une contrainte quasi insurmontable
Si ce qui court le dimanche n est pas ce que le client peut acheter le lundi, ca n est pas attractif pour le consommateur et donc pour le constructeur. Exit le rotatif qui n interessait aucun industriel, pas de debouchés en grande serie
La mecanique est un cimetiere de bonnes idees qui ne marchent pas dans la vraie vie
Tout ce hors sujet ne resoud pas le sujet nitial du post qui est faiut il mesurer le taux de compression d un duratec
