Evolution Caterham R500

[olin]

Attention, sur ces suspensions, les ressorts gris ne sont pas des helpers. C'est toute la particularite des suspensions Meteor. Elles travaillent sur deux ressorts avec des contraintes elastiques differentes. Les helpers sur mes anciens Bilstein race sont totalement compresses et de section plate, comme sur la photo de Patrack.
Effectivement, dans ce cas, les helpers commencent a travailler en bout de detente.
Ici les gris sont actifs sur petits chocs/ debattements en debut de compression et ensuite les bleus prennent le relais.
J'attends une reponse de Meteor pour savoir si les gris ne sont pas deja trop compresses...

[BX]

Attention, sur ces suspensions, les ressorts gris ne sont pas des helpers. C'est toute la particularite des suspensions Meteor. Elles travaillent sur deux ressorts avec des contraintes elastiques differentes. Les helpers sur mes anciens Bilstein race sont totalement compresses et de section plate, comme sur la photo de Patrack.

Je vois pas trop comment 2 ressorts de tarages differents accouplés pourraient agir autrement comme que comme un helper.
sur le site meteor, ils renvoeint sur le site Nitron, et chez Nitron ils appelent un chat un chat, ou un helper un helper:)

Plus serieusement, quelle est le tarrage des 2 ressorts sur tes amortos? selon le delta de tarage entre les 2 ca indiquera si ca a des chancse d agir autrement que comme un helper, mais je pense pas, puisque la compression que tu as semble confirmer un ecart important entre les 2 tarages, et donc aucune chance que un prenne le relai de l autre sauf en position de dentente max.
les helpers sont generallement entre 2 et 3 fois plus soft que le ressort principal.

[tomate]

en tout cas ceux de patrack sont plats et ceux de olin sont ronds, il y a donc forcément une différence

[BX]

en tout cas ceux de patrack sont plats et ceux de olin sont ronds, il y a donc forcément une différence

ben oui...il y a different types de helper, rien de speciale a cela, mais ca reste la meme fonction.
moi je prefere les Quantum aux nitron, et chez Quantum il y a de fait aussi differents type de helper, et c est aussi pour ça que je demandais le tarage des 2 ressorts parce-que chez quantum, c est simplement le niveau de tarage qui fait qu on a un rond ou un plat, je me disais que c etait peut-etre la meme chose chez Nitron?

c est vrai que sur l amorto de Olin, le "helper" a l air d etre un ressort progressif, mais j'ai un peu de mal a saisir l interet d un ressort progressif si il est séparé du ressort principal, soit il est d un tarage proche, et dans ce cas la, un seule ressort progressif serait plus efficace, soit il est dans le delta de tarage d un "helper" et dans ce cas, l interet de la progressivité doit etre absolument negligeable

[P.P.P.]

soit il est dans le delta de tarage d un "helper" et dans ce cas, l interet de la progressivité doit etre absolument negligeable

ben là, il faut être expert es-suspension pour pouvoir répondre


le *négligeable*, à ce niveau, c'est peut-être significatif, non ?

[BX]

soit il est dans le delta de tarage d un "helper" et dans ce cas, l interet de la progressivité doit etre absolument negligeable

ben là, il faut être expert es-suspension pour pouvoir répondre


le *négligeable*, à ce niveau, c'est peut-être significatif, non ?

j ai un doute:/
la difference de cout entre ressort progressif et un standard serait relativement negligeable pour un set d'amorto vers les 2000 euros, or, meme dans les config les plus specifiques, je n ai quasi jamais vu l utilisation d un ressort progressif.

Le ratio helper/ressort principal est d habitude deja tres progressif avec un rapport 1/2 ou 1/3, ce qui fait le boulot tres bien.
si on considere que des helpers sont deja un gain effectif mais restant faible dans l absolu , quelque chose de progressif deviendrat clairement anecdotique, je veux dire des gains en centiemes plutot qu en diziemes

Ce qui m interpelle dans le set up de olin, c est la longueur des 2 ressorts, si on calcule la raideur globale de 2 ressort montés en séries, si le tarage des 2 est proches, ca n a pas grand interet par rapport a avoir un seul long ressort.
et si c est pour jouer sur la variabilité, la encore, on peut faire la meme chose avec un seul ressort (c etait le cas de la suspension koni lotus sport des Exiges et 340R), et c est quelques chose qui a beaucup été testé, mais qui n'a jamais vraiment apporté un plus.
si ca "ne marche pas", c est tout simplement parce-que sur une auto de sport, en semi slick tout ça...il faut deja de la raideur dès le depart, et au final, la progressivité effective est trop proche de ce que peut etre un simple ressort lineaire.

Je suis tres curieux d avoir le point de vue technique de Meteor, car pour moi c est bizarre comme montage. La compression dont Olin s etonne pourrait justement demontrer qu'un ressort progressif n est en pratique pas toujours la bonne idée que ça a l air, car peut-etre que son ressort progressif commence "trop mou" et la ou il commence a amortir, il est peut-etre quasi au meme tarage que l autre, ce qui alors n apporte quasi rien par rapport a un seul ressort.
Si c est le cas, je dirais même qu un helper classique serait probablement plus efficace.

[olin]

Alors, voila ce que j'ai en tarage:
ressort court ( gris ) 625 Nm
Ressort long ( bleu ) 400 Nm
Donc le gris est plus dur que le bleu, difference de tarage de 25% environs.

Lorsque je compresse un ammorto en mettant mon poids sur le support de phare, je vois nettement le gris se compresser et pas le bleu. C'est pour cela que je pensais que le gris etait plus souple. En fait cela doit etre du a sa faible longueur: la compression est plus visible.

Je vais faire une video des suspension en usage routier pour voir comment cela travaille en pratique.

[Lacoste]

Bonjour
Une hypothèse.
En matière suspension sur certaines fourches de vélos (mais aussi amortisseur arrière), nous avons ce que nous appelons un ressort négatif qui peut être réglé de manière indépendante du ressort principal (qui lui sert à compenser le poids du pilote- en l'occurrence ici, le poids de la voiture), ou qui se règle automatiquement en fonction de la précontrainte sur le ressort principal (ce rapport de réglage est défini par le constructeur). La fonction du ressort negatif est d'offrir plus ou moins de confort à la fourche, en prenant sur le débattement statique de la suspension . En rencontrant un trou, la fourche va se détendre pour entrer dans le trou, ne rentrant pas dans son débattement.
Voilà, si ça peut aider.

B.L.

[fastrudy]

Bonjour
Une hypothèse.
En matière suspension sur certaines fourches de vélos (mais aussi amortisseur arrière), nous avons ce que nous appelons un ressort négatif qui peut être réglé de manière indépendante du ressort principal (qui lui sert à compenser le poids du pilote- en l'occurrence ici, le poids de la voiture), ou qui se règle automatiquement en fonction de la précontrainte sur le ressort principal (ce rapport de réglage est défini par le constructeur). La fonction du ressort negatif est d'offrir plus ou moins de confort à la fourche, en prenant sur le débattement statique de la suspension . En rencontrant un trou, la fourche va se détendre pour entrer dans le trou, ne rentrant pas dans son débattement.
Voilà, si ça peut aider.

non ce n'est pas ça...
et puits la techno fourche vtt est a mille lieu de nos simple amortos lol
bien plus poussé en vtt , pour 1000euros on a 4 bon amorto avec un seul pseudo réglage
une belle fourche vtt c'est 800/2000 euros, réglage rebond, détente haute et basse vitesse, (a ressort pneumatique full réglable ou a ressort) .....le hic la fiabilité (révision chaque 6 mois pour les gros rouleur et 1 ans pour les autres) fiabilité light comme le poid du matos lol...
Boss (les Toulousain ) avait dit il y a quelque temps que la technologie utilisé en wrc , ils l’employaient depuis 10 en coupe du monde de descente vtt....

[BX]

..
Boss (les Toulousain ) avait dit il y a quelque temps que la technologie utilisé en wrc , ils l’employaient depuis 10 en coupe du monde de descente vtt....

un peu de serieux SVP

Meme si les lois de l amortissement ne sont pas differentes, et meme si c est un point assez high tech sur un velo, imaginez les contraintes que doit gerer l amortissseur d une roue de WRC par rapport a ce que ca doit gerer sur un VTT et redites qu une suspension de VTT est aussi sophistiiquée.
Ne parlons meme pas d un amortisseur F1 qui lui utilise meme 4 voies...

Quand au prix, la aussi ne pas raconter n importe quoi, vous comparez le prix d une top suspension VTT au prix d une suspension grand publique en voiture
les nitron/meteor de olins sont probablement plus près des 2000 euros que des 1000, des nitrons 3 voies sont entre 3 et 4000 euros, et des proflex or reiger rallye encore bien plus que ça...
les WRC ayant des amortos specifiques, citroen les conçoit et construisent 100% eux meme par exemple, ce n est meme pas achetable par le commun des mortels...

[fastrudy]

je parlez de solution technique ...pas plus....une solution tehcnique peut etre mis en pratique pour divers usage , mais dans le je n'ai pas dit que les amortos des wrc était un fourreau de fourche vtt (plaisanterie inside)


brefs, on s'égare, olin des news de meteor?...

[olin]

J'ai envoye les photos et videos des suspension a Meteor et Simon a dit que tout etait OK.
Je passe en geometrie puis sur les balances demain pour le reglage final.

[Manu75010]

On doit pouvoir installer ces couples de ressorts sur d'autres amortos de mêmes dimensions...


Ils se vendent indépendamment ?
Tu aurais les mesures à vide (diam ext, diam int, hauteur ?)

[BX]

On doit pouvoir installer ces couples de ressorts sur d'autres amortos de mêmes dimensions...


Ils se vendent indépendamment ?
Tu aurais les mesures à vide (diam ext, diam int, hauteur ?)

oui tu peux, mais idéallament l hydraulique de l amortisseur est pil poil adaptée au type de ressort. C est d ailleurs l interet d aller chez un specialiste commme Meteor car ils n utilsent pas les raglages hydrauliques de nitrons standards, ils mettent leur propre set up hydraulique a la place.
Mettre le meme set up de ressort sur nitron standard ne marchera pas forcemment tres bien.

[olin]

Les mises à jour en cours:

J'ai commandé un jeu complet de bushings avant/arrière.
Montage dans quelques jours puis vérif de géométrie.
La barre anti-roulis à lame est montée, réglée souple à 20°.
Le controleur ACES est en UK pour re-programmation du regime max.
Acoustifil pour le silencieux à charger.
Un nouveau jeu de pneus ACB-10 en 205 avant/ 245 arrière est prêt à monter.
Le barillet est en cours de démontage, avec un ignition switch juste à côté du volant.
Je vais retirer l'anti-vol.
Un nouveau ventilo Spax en extraction est en route.
Deux phares carbone Westermann sont commandés.

La batterie LiFePo4 va avoir une prise d'aération avec sortie dans les pieds passager.
Tout le circuit de refroidissement a été nettoyé au Evans Flush et est rempli au Evans Classic 180°.

Première sortie circuit prévue le 21 décembre.