Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

Merci @tous pour vos réponses ! Je vois que j'ai finalement bien fait de poser la question...

Alors quitte à passer pour le gars qui n'y connait mais alors rien de rien, autant continuer dans ce topic et rebondir sur la réponse de TC2000 : quels sont les avantages/inconvénents d'un carter sec, et qu'est-ce que ça coûte à installer ?

mercidavancencore

PS: j'ai fait plein de recherches ici et de l'autre côté, mais j'ai pas trouvé de topic m'apportant de réponse satisfaisante

skat'cat a écrit :Merci @tous pour vos réponses ! Je vois que j'ai finalement bien fait de poser la question...

Alors quitte à passer pour le gars qui n'y connait mais alors rien de rien, autant continuer dans ce topic et rebondir sur la réponse de TC2000 : quels sont les avantages/inconvénents d'un carter sec, et qu'est-ce que ça coûte à installer ?

mercidavancencore

PS: j'ai fait plein de recherches ici et de l'autre côté, mais j'ai pas trouvé de topic m'apportant de réponse satisfaisante

alors un carter sec ça apporte :

- une garde au sol augmentée, puisque la réserve d'huile ne se fait plus dans le carter bas moteur, mais dans un reservoir exertieur

- normalement, plus de dejeaugeage car reservoir externe conçu pour, le carter sec étant souvent une piece d'optimisation pour circuit

-un remplissage niveau plus simple (en tout cas dans mon cas) car comme le reservoir est décalé, on le met un peu ou on veut, avec l'ouverture plus grande si on veut)
et si je me loupe lors du remplissage, ça ne coule que sur le reservoir (appelé aussi "apollo tank" ) et pas sur la culasse moteur ou autre périphérique

ça doit aussi réduire un peut la T° de l'huile (car l'huile circule dans des tuyaux exposés à l'air plus frais, tout comme le reservoir l'est aussi) , mais est-ce un avantage ou un inconvénient ?

par contre, il y a plus de risques de fuite :
fuite carter normal = fissure
fuite carter sec = fissure carter ou fissure apollo ou mauvaise jonction d'une gaine (mais ça se repère quand meme très rapidement ce type de probleme ...)

des inconvénient, j'en vois pas vraiment
- si fuite avant d'arriver au carter en lui meme, risque de chauffe et probleme moteur, mais les diagnostiques sont les memes que dans le cas d'un certer normal
- un petit trou dans le porte monnaie ... qui évite d'en avoir un dans le carter normal ... (comment ça c'est pas un inconvénient )
- prends de la place à coté du moteur ... au lieu de en-dessous, et rajoute des gaines qui sont pas forcément belles (en tout cas les miennes ... )

voili-voilou

skat'cat a écrit :Merci @tous pour vos réponses ! Je vois que j'ai finalement bien fait de poser la question...

Alors quitte à passer pour le gars qui n'y connait mais alors rien de rien, autant continuer dans ce topic et rebondir sur la réponse de TC2000 : quels sont les avantages/inconvénents d'un carter sec, et qu'est-ce que ça coûte à installer ?

mercidavancencore

PS: j'ai fait plein de recherches ici et de l'autre côté, mais j'ai pas trouvé de topic m'apportant de réponse satisfaisante

Bah, déjà, si tu penses au protège carter du FAR ... il est en résine, donc fi de la déformation.

Carter-sec (en état de fonctionnement) = réservoir d'huile séparé, pompe qui injecte l'huile sous pression dans le moteur aux bons endroits, et pompe qui récupère l'huile en fin de parcours pour la remettre dans le réservoir. Autrement dit, garantie d'avoir une lubrification optimale des points chauds, quelle que soit l'allure en virage, les G dans tous les sens, etc. là ou un système par carter humide craint le déjaugeage.

Sur un C20XE, rien que le carter sec, c'est £300 chez CC auxquels il faut ajouter la pompe à huile qui va bien, les joints, les tuyaux, la main d'œuvre, etc. Tu dois en avoir pour 750€ de pièces facile ...

[EDIT] chez sbdev, le kit drysump + périphériques est à £742 (ref OS-DSK2A)

Carter sec ; le vilo ne barbote plus dans l'huile : plus de phénomène de freinage et d'émulsion de l'huile.



Et puis, cela fait zoli et sport, mieux que la trappe aviation autocollante en faux carbone

Le carter sec ne présente pas plus de risque de fuite que le carter humide.

Les deux principaux avantages sont pour l'utilisation sur circuit :

- dans les virages à fort appui, il n'y a pas de déjeaujage d'huile. Dans un carter humide, en virage, la force centrifuge repousse l'huile sur le côté du carter et le villebrequin ne barbote plus correctement donc ne se lubrifie pas bien. De même, la crépine (genre d'aspiration d'huile) peut se désamorcer. Avec un carter sec, niet, puisque l'huile est pompée dans un réservoir séparé qui a une forme telle qu'il n'est pas sensible au déjaujage (forme plutôt en hauteur)

- le même moteur aura plus de puissance s'il est à carter sec. Pas de barbotage, donc pas de frottement du villebrequin dans l'huile, donc moins de puissance dispersée.

Il y a quand même un inconvénient, le poids : un système à carter sec est pas mal plus lourd. Il y a une (grosse et lourde) pompe externe et un réservoir, plus de la grosse durit aussi.

Pour l'anecdote, les ingénieurs Caterham avaient pesé le pour et le contre du carter sec sur la JPE, car c'était plus lourd. Au final, ils ont tranché, la JPE a un carter sec, plus lourd de 11 kg (pour tout le système), mais elle gagne ainsi exactement 10 cv rien qu'en passant à ce moyen de lubrification.

10 cv pour 250 cv, il suffit de ramener ce gain proportionnellement à une HPC stock de 170 cv par exemple. Le carter sec fera gagner 6/7 cv, tout ça en optimisant la lubrification, en toutes conditions.

Pas mal !

si la JPE n'avait pas eu de carter sec pour une histoire de 11kg ... ça aurait été une belle connerie en terme de dvpt ...


11kg, certe, ce n'est pas rien par rapport à 500kg au total, mais la sécurité du moteur (et le serieux de la préparation) sont en jeu quand meme.
à quoi ça aurait servit d'avoir un super moteur plein partout à tous les régimes, si c'est pour pouvoir s'en servir qu'en ligne droite ...

la blade' c'est pareil, le systeme doit peser quelques kilos (apollo en alu, petit pompte et 2m de durit) mais ça apporte un fonctionnement sans faille (et ce que dit jean-ed me fait supposer que c'est grace à ce moindre barbotage que le moteur arrive a prendre plus de tours que sur la moto ...)

un début d'explication peut-etre ...

Clair, moins il y a de barbotage, moins le villebrequin est gené. Il suffit d'essayer de courrir dans 1m d'eau et puis pareil mais sur la plage, tout le monde comprendra...

Je parlais du poids en rapport pour énoncer tout de même le seul inconvénient du système à carter sec, en regard du gain en lubrification et en puissance. Il y a un autre inconvénient, pas relié au carter sec, mais à la JPE et à la CSR aussi par exemple, c'est que le réservoire d'huile est inclu dans le carter d'embrayage, dan sun compartiment à part. Le résultat, c'est que la chaleur de l'huile moteur provoque une montée en température de l'huile de boîte, proche, et à terme une liquéfaction excessive de celle-ci qui provoque une mauvaise lubrification et des blocages de passages de rapport. De plus, le joint de butée d'embrayage est soumis à des contraintes de chaleur qui le font vieillier plus vite. C'est un problème connu, et important, des CSR de course, qui voient leur huile moteur chauffer plus que sur route. Le radiateur d'huile supplémentaire est indispensable.

Au fait, pour être complet, P.P.P., l'Apollo, c'est autre chose, c'est un débulleur d'huile, qui justement est installé sur les moteurs à carter humide, avec un villebrequin qi barbotte et qui provoque une émulsion, ça sert à séparer l'air de l'huile. Le réservoir d'uile d'un carter sec s'appelle... un réservoire d'huile.

jeaned a écrit : Le réservoir d'huile d'un carter sec s'appelle... un réservoire d'huile.

... ou une bache à huile

Dans le surpoids, il y a surtout le poids de l'huile, et en tournant avec plus d'huile dans le circuit, elle s'use moins vite et chauffe moins, d'où plus de sécurité.
Il faut aussi faire gaffe à ce qu'elle ne soit pas trop froide... (thermostat?).
Pour gagner du poids, il y a aussi les échangeurs huile/eau, comme sur les sierra/escort cosworth ou moulte super 1600. C'est moins lourd qu'un radiateur, et pas besoin de thermostat.

vous êtes sur que les vilbrequin barbotte dans l'huile sur les moteurs modernes c'était pas réservé au vieux moteur d'avant 1960 çà

avec la mousse, je vois pas comment le Vilbrequin pour barbotter dans l'huile sur un Rover-K

Je vois qu'il y a eu séparation administrative de topics !
C'est ça qu'est bien avec ce forum : les administrateurs anticipent les besoins des clients

Blague à part, je me coucherais effectivement beaucoup moins c*n ce soir, mais potentiellement pas mal moins riche dans qq temps avec vos explications... Va m'en falloir un de carter sec !

TC2000 a écrit :

jeaned a écrit : Le réservoir d'huile d'un carter sec s'appelle... un réservoire d'huile.

... ou une bache à huile

Arf, oui, voilà. Je t'augmente ta note interne. En effet, on tient un registre des bons éléments... et des mauvais ( Super7).

m'en fou

cat_man a écrit :vous êtes sur que les vilbrequin barbotte dans l'huile sur les moteurs modernes c'était pas réservé au vieux moteur d'avant 1960 çà

avec la mousse, je vois pas comment le Vilbrequin pour barbotter dans l'huile sur un Rover-K

Tu as raison bouwana. Pour le Rover en tous cas. Mais il y a émulsion quand même quand la crépine (là où l'huile est aspirée) aspire des bulles d'air lorsque l'huile se trouve plaquée sur le côté lors des forts appuis. La mousse est là pour limiter l'effet, mais ne peux pas tout faire.

Et comme l'a dit TC2000 (il a déjà son bon point ), il y a plus d'huile avec un carter sec, donc elle chauffe moins et le circuit de circulation d'huile, plus long, aide à son refroidissement.

Le bon point vous fait dire que cette histoire de mousse de carter ressemble comme 2 gouttes d'eau à un emplâtre sur une jambe de bois!!!
Qui a pu pondre une bidouillerie pareille et qui va soutenir que c'est... moderne

Changer le barda à chaque vidange, non mais

Dans les moteurs modernes, ça barbote joyeusement pour peu que les régimes moteurs restent modérés (comme le forum ). Quand ca commence à mouliner, pour éviter les pertes (drag), il faut passer au carter sec comme sur un JPE (coucou JeanEd, encore un point ), ou sur un BDA. On peut aussi cloisonner le carter.

Les petites mousses, c'est réservé aux binuches

Un truc curieux .

j'ai eu une caterham à rover K

j'ai une Elise S1 depuis donc toujours en rover-K

Et curieusement sur les Elise, et dans les forum Elise ... le carter sec et autre Apollo-tank ... heu comment dire .... ON S'en tape
personne n'en parle, pas de problème particulier....

donc, soit c'est un problème typiquement sur les Seven (position moteur plus de contrainte ) soit un faux problème...

bon, faut avouer sur sur les elise, ona d'autre problèmes : T° d'huile ( montage radiateur à la clef) de T° d'eau avec des montages dont je comprend un mot sur deux