Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

Comme vous avez peut-être vu sur mon topic de remplacement de la courroie de distribution, j'ai des poulies d'arbres à cames réglables et je me demandais quelles étaient les variantes de réglages et leurs effets :
http://sevener.fr/viewtopic.php?f=32&t= ... 64#p435764



A priori, j'ai des cames Kent KC FZ1802 R, donc déjà orientées "gain de puissance", je suppose par un timing plus long que l'origine et une levée plus élevée aussi :
http://www.kentcams.com/product-details ... %27-R-%27/



voir le pdf d'origine là : http://www.kentcams.com/documents/downl ... 202012.pdf

Comme je ne connais pas les durées et levées d'origine, ça me parle pas trop, mais généralement les fabricants de cames "sport" augmentent de 5 à 10% ces deux valeurs, non ?

(je précise que c'est un Zetec SilverTop 1800 de la période 94-96)

ça me dit "approx 14bhp power increase" donc je suis hyper content, donc je passe de 130 à 144hp : youpee !!!
(ils sont forts au marketing, hein ?)

La vraie question est : quels réglages possibles et quels effets attendus ?
Je suppose que le mieux est d'aller sur banc pour optimiser en fonction d'un "but recherché" (couple ou puissance, en bas ou en haut) mais comme j'aime bien comprendre et faire moi-même...

J'ai cherché un peu la théorie sur le réglage des cames et voilà un article de synthèse assez intéressant :
http://www.compcams.com/Technical/FAQ/LSAproperties.asp

que j'ai enregistré dans un pdf, téléchargeable là :
http://mesgaleries.free.fr/tmm/ValveTimingSettings.pdf



Les spécialistes de la combustion des moteurs à explosion, qu'en pensez vous ?
Auriez vous d'autres liens à me suggérer ?

Je règle systématiquement les moteurs que je remonte à l'angle préconisé par le fabricant de l'arbre à came.
Dans ton cas, Kent Cams préconise un réglage de 110° lorsque la came est en levé maxi.

Après, il est en effet peut être possible de régler différemment et d'avoir un gain là ou on veux.
Mais il faut pouvoir effectué une mesure avec un résultat quantifié, en gros, passé au banc...
Sans cet outil de mesure, je pense qu'on fera moins bien que le réglage préconisé.

Mais ce n'est que mon avis purement personnel.

Je pense que le réglage "de base" dont tu parles est imposé par le fameux outil de blocage Ford prévu pour être inséré dans les fentes des Arbres au PMH
(voir photo ci-dessous)
Donc je suppose que les 110° sont exactement dans cette position, qui est d'ailleurs celle dans laquelle j'ai trouvée le moteur puisque je n'ai pas eu à changer le réglage des poulies pour insérer l'outil au PMH, j'en déduis qu'aucun offset angulaire n'avait été ajouté : ni avance ni retard sur aucun des deux arbres.

Mais quand je lis les effets attendus par un offset angulaire, sur le tableau de CompCams (un site ricain qui a l'air de savoir de quoi il parle) je me dis que je privilégierai bien le couple en bas plutôt que la puissance en haut , donc en avançant un poil l'admission et en retardant l'échappement.
Ce serait un choix pour un usage route, car quand je vais faire le malin sur piste, mes 140hp sont de toutes manières trop et trop peu. Les pouillèmes que je pourrais gagner avec un réglage inverse ne changeraient sans doute pas le plaisir d'une journée non-compétitive entre potes, voire même aux Écuyers un gain de couple serait plutôt sympa !

Par contre, les questions qui restent sont :
- de quel poil parle-t-on ?
- faut-il la même valeur angulaire sur les deux cames (en valeur absolue puisqu'ils tourneront en sens inverse si je fais ce choix)

De toutes manières, l'offset que l'on peut ajouter est limité : il n'y a quel quelques graduations sur chaque poulie et je suppose qu'une graduation = 1°, mais je n'ai pas eu la présence d'esprit de démonter pour vérifier au rapporteur quand j'ai remplacé la courroie. J'ai posé à question à Kent, mais pour l'instant pas de réponse...