Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

Je l'ai essayé avant Vravolta mercredi dernier

En gros voila mes impressions après cet essai, revoir Fredy et son épouse est toujours un grand moment de plaisir, tant ils sont investis dans la passion de la Seven depuis maintenant une trentaine d'année.

Je reviens sur l'essai de la CSR préparée en 260cv par Kumschick.

Arrivé à 12h00 avec ma femme, accueil chaleureux de Fredy et son épouse Elisabeth, invitation au restaurant gastronomique du coin et équivalent à l'Ascalier de Brou , puis les choses sérieuses commencent.

Malgré une météo plutôt incertaine Fredy me sort la belle CSR de démo orange, il aide ma femme à fermer la ceinture (le coquin) et contact, houla ça sent le moteur de course rien qu'au ronronnement au ralenti, c'est très grave et plein et très rageur, je pars en douceur le temps de laisser chauffer le tout, ça reste souple à partir de 2000t, en dessous c'est plus rugueux que le 200cv , mais le 260 n'a pas été prévu pour faire du cruising avec ses pièces hyperallégées.

J'arrive à la question que beaucoup de posent, est ce que ça marche plus fort que la version 200cv ...




La réponse est oui, 2 fois oui même , jusqu'à 5000t on ne note aucune différence avec la version stock mais une fois passé les 5000, on rentre dans un autre monde qui ne s'arrête qu'à 8000 t stoppé pas le rupteur, 800t de plus que la version stock c'est énorme avec une plage de régime de puissance impressionnante qui s'étale sur 3000t avec 25mkg de couple, autant dire que pour ceux qui recherchent la puissance qui leur manque, pour les sorties circuits ils seront totalement comblés.
C'est aussi valable en montagne ou l'allonge fait merveille pour ressortir des virages comme un boulet quand à la Vmax sur chaque rapport avec 800t de plus elle fait un bon de plus de 12%.
Aucune inertie et si on prend soin de rester en permanence autour de 5000 t , c'est des reprises façon lance pierre garanties et encore nous étions 2 dans la voiture, seul le rpp augmenterait encore de 10%.
Ma femme a trouvé ça trop puissant à son goût, c'est vrai que le sds subit les accélérations et reste collé au fond des sièges carbone
Me concernant et comme je partage la conduite avec ma femme je vais continuer à me contenter de ma version tourisme que va déja bien, et le jour ou la réfection moteur sera proche , je sais que certains composants du kit viendront remplacer ceux d'origine

Je pense que les 9000€ demandés sont parfaitement justifiés, et cette prépa qui reste euro 4 comblera parfaitement ceux qui restent sur leur faim en version stock.
Fredy a déjà effectué 6 prépa de ce type, ce qui n'est pas mal du tout sur une quantité de 40 CSR, qu'il a déjà vendu sur un tout petit marché de 6 millions d'habitants, rapporté à la France ça ferait une proportion de 400 CSR

Maintenant si le kit vous tente vraiment, il y a la voiture d'essai qui vous attend toujours, et Fredy n'est qu'à 5h30 de route de la région IDF ou PACA, et passer visiter le garage et l'atelier au milieu des F1 est déjà un bonheur à lui seul pour le passionné, pas moins de 8 Caterham étaient en expo avec une dizaine de Lotus Exige

http://www.pistonheads.co.uk/sales/461020.htm

Plutôt que de démonter ton moteur, il y a d'autres solutions

yvan a écrit :http://www.pistonheads.co.uk/sales/461020.htm

Plutôt que de démonter ton moteur, il y a d'autres solutions

ça se monte sur un VVC?


je suis déjà loiiiiiiiiiiiiiiinnn....

arno7 a écrit :et encore nous étions 2 dans la voiture, seul le rpp augmenterait encore de 10%.

comme tu parles de ta femme toi...


sympa le compte rendu..j'ai bien aimé le "ma voiture de tourisme"....

tout est relatif mon bon monsieur !

J'y vais ce jour. Planning prévu : CSR 260 en entrée et S7C en plat principal => encore une rude journée qui s'annonce

Sinon, ces distri roller barrel, c'est quoi concrètement? Et ca apporte quoi en avantages et inconvénients?

Tu as du t'éclater ,
Je pense que question performances les temps sont identiques avec une sensation plus pleine du turbo, mais par contre question tenue de route après l'essai de la CSR tu risques d'avoir vraiment l'impression d'un retour dans le passé avec la S7

Alors, pour le résumé du compte rendu, ce fut la journée idéale : départ le matin vers 8 heures de la maison, madame même pas en retard sachant que la veille, la RS2 avait enfin réussi à passer son CT Suisse (un truc débile : ils m'ont recalé car mes freins étaient oxydés : forcément, quand on roule l'hiver, les bols rouillent, mais ca freine très bien. Là j'ai monté des neufs : ca freine moins fort et 26% d'écart car pas rodés => c'est OK. Je les démonte avant ce soir pur finir les autres).

Petit voyage en train avec des paysages toujours aussi jolis notamment quand on passe le long du lac de Neuchatel. Pas un bruit dans le train, le bouquin de Chris Rees en lecture. On arrive chez K, un petit thé et le temps de règler qqes détails (le gars avec qui je devais faire le tour de l'auto était occupé au tel car Freddy avait un moteur explosé à Hockenheim => fallait tenter de règler le souci au tel.

Nous voila donc partis avec avec le missile orange sur notre petit tour habituel de test. Après 30 mn de roulage, les conclusions sont que cette auto est effectivement très performante, mais du coup, c'est un poil too much pour moi. Je m'explique : le chassis rien à dire si ce n'est qu'il doit falloir rouler bien plus vite que ce que je ne me permets de le faire sur route pour commencer à en voir les limites. la boite est juste en parfait accord avec le reste, ferme et précise à souhait,bien étagée, les freins se font juste oublier (on n'arrive pas à imaginer que ca puisse être un problème sur certaines autos). Bref, la CSR est effectivement une auto très aboutie, en tout cas celle là.

Mais bon, là je vous fais languir, car vous allez me demander :"Et ce moteur alors?" Et bien c'est vrai que ca pousse bien fort quand on va le chercher dans sa plage d'utilisation, que la longueur de la plage d'utilisation est un vrai plus. En revanche, le prix à payer pour tout cela est une utilisation chiante à bas régime : manoeuvrer en ville à basse vitesse n'est plus du tout un plaisir : le moteur m'y est pas à l'aise du tout : la faute très probablement au volant moteur bien trop light pour une telle utilisation. Pour moi, on a quitté ici le concept de l'auto de route performante pour arriver au track car avec une immat qui permet d'aller tourner sans prendre de remorque pour peu qu'on n'ait pas ville à faire.

Donc ce qu'on apprend, c'est que la CSR est une bonne auto très efficace et rassurante, mais que Freddy est mécano, pas magicien et que pour trouver des CH sur un atmo, faut sacrifier la souplesse à bas régime. On obtient alors un magnifique moteur de course. Je pense comme Arno que si j'avais une CSR, je n'irais pas jusqu'au bout de cette prépa et sacrifierais un peu de perf pour gagner en confort de roulage au quotidien.

Vient ensuite la S7C. Tout d'abord, tour du proprio en Allemand car Marcel, le seul gars qui connait ben la voiture et qui est présent ce jour ne parle que teuton. Pour moi pas trop grave, à défaut de la parler encore (je pratique rarement), je le comprends encore très bien et surtout, le Suisse-Allemand n'as apparemment pas ou peu de différences avec l'Allemand dans le vocabulaire mécanique. Mais pour les non germanophones (comme ma femme), vaut mieux s'assurer que Freddy ou un franco/anglophone soit présent quand vous lui rendez visite).

On fait donc le tour de l'auto, on regarde les trucs spécifiques comme la batterie dans le coffre, le niveau d'huile du carter sec, comment marche l'écrou central des jantes, les pressions de pneus, etc...

Mais bon, c'est pas tout ca, on a de la route à faire => départ 12h30. Un peu d'autoroute pour commencer : On voir bien que la voiture a une géométrie typée piste qui a tendance à suivre les bosses et ornières : rien de vicieux, mais faut juste bien tenir le volant. 2 excellentes surprises : A 140, le turbo ne souffle pas, les pieds sont donc tièdes mais en aucun cas brulants comme sur la 1.6 et à ce rythme, l'autonomie est désormais celle d'une voiture et plus celle d'une moto. On a croisé au passage quelques belles autos comme cab Féfé des sixties, coupé Alfa Zagato de 72, des 911 classics , etc...
Arrive le moment ou on peut tester pour de vrai l'auto sur des routes faites pour. En gros, on arrive à prendre environ 200 sur un profil type départementale sinueuse, la vitesse de croisière étant entre 140 et 170. Faut tout de même faire attention à ces hautes vitesses car la géométrie n'est pas encore calibrée pour les routes dégradées. La boite de vitesse est parfaite : ca pousse de partout sur tout rapport. Arrive le juge de paix que sont les 10 kms de montée au chalet. Nous sommes un samedi, le premier ou il fait beau depuis une éternité donc tout le monde monte pour profiter de la montagne. Du coup, les motards sont venus en masse limer le bitume, les cyclistes aussi tout comme les conducteurs du dimanche.

Je me dis donc que ce sera pas aujourd'hui que je pourrai m'amuser. Mais en fait non : la S7C permet de doubler tout ce qui roule à tout endroit et donc de profiter de tout trou de 20m sur la voie d'en face pour dépasser. J'ai fini par me retrouver sur une portion claire avec des motards : la S7C permet de ne rien lacher à l'accélération par rapport à une moto et ... de doubler à l'extérieur au premier virage venu.
Comme le moteur prend depuis très bas, ca pousse fort, mais y'a jamais le coup de bambou si caractéristique des 911 turbo. Et étrangement, la puissance passe au sol sans le moindre problème, juste un léger drift et 2 et 3, mais pas de grosse dérobade. Les freins sont sans souci Et la cerise sur le gateau, tout ce petit monde ne chauffe pas du tout : l'eau reste à 80, l'huile à 90 et la température d'air d'admission décolle juste assez pour voir que le mano marche mais ca ne dépasse pas 40°C. On a d'ailleurs croisé une Atom à la descente => si ce LF est sur le forum, qu'il n'hésite pas à se faire connaitre => j'aimerais bien l'avoir comme camarade de jeu (ainsi que tout autre LF dans la région Genevoise).

Donc au final, je suis hyper content de cette auto qui correspond parfaitement à mon cahier des charges = pouvoir me ballader tranquille sur le couple et à tout moment doubler toute chose ayant une plaque d'immatriculation pour pouvoir assouvir mon quart d'heure colonial . Donc ce qui étonne au final, c'est de réussir à obtenir des perfs de très haut niveau dans une auto qui reste conduisible. La seule ombre au tableau étant l'embrayage en métal fritté qui demande du doigté pour les démarrage : ce sera un peu rude pour madame au départ et moi je redécouvre le stress du jeune conducteur lors des démarrages en cote en ville ou on ne peut pas faire un départ style boulet de canon et ou donc il faut surfer avec cet embrayage on/off ce qui est un art stressant. Heureusement, y'a apparemment un gros volant moteur qui fait qu'on ne cale jamais.

Bref, le panard!!!

Génial !

Vravolta, le fait que l'auto ait tendance à suivre les ornières ne tient pas vraiment de la géométrie mais de la largeur des boudins et la direction "directe" versus le poids réduit de l'auto. Il n'y a pas grand chose à faire, ne va pas toucher les réglages à mon avis. Lorsque je suis passé de la 1600 K à l'HPC, puis à la JPE, la largeur des boudins a augmenté à chaque fois, et ce phénomène s'est un peu amplifié. Rien de méchant, il faut éviter d'avoir la main dans la culotte de ta passagère lorsque tu es sur une route un peu irrégulière, laisse tes deux mains sur le volant.

même impression avec l'HPC ... en espérant tout de même que le passage aux amortos neufs améliorera le bidule ...
Bon ben Vravo ... félicitations !

Histoire de bien être sur, on en a refait un tour ce matin : Prétextant une petite rando matinale puis le pain à aller chercher, on a rajouté un aller retour sur la montée du chalet genre quart d'heure colonial. Résultat encore la gross banane, madame qui dit que finalement, elle est pas pressée de prendre le volant de ce truc et la honte pour moi : arrivé au chalet, pas un ventilo en route, même pas les pieds en feu, une huile imperturbable à 90 et tout de même la température d'eau à 85°C : la honte, j'ai même pas réussi à faire forcer l'auto.
Petit clin d'oeil, le owners manual utilisé par K pour noter les services est badgé R500

A plus de sous pour acheter un APN

Sur la pschiit, j'avais supprimé le radiateur d'huile, car l'huile restait trop basse en T°.

Heureux que tu l'ais enfin récupérer.

T'es pas dispo début juillet pour venir nous la montrer à Charade ?

yvan a écrit :A plus de sous pour acheter un APN

Sur la pschiit, j'avais supprimé le radiateur d'huile, car l'huile restait trop basse en T°.

Heureux que tu l'ais enfin récupérer.

T'es pas dispo début juillet pour venir nous la montrer à Charade ?

Pour l'APN, faut que je voie avec madame, c'est elle qui a le matos.
Pour Charade, c'est pas impossible, mais j'ai pas encore de visibilité pour cette date vu que je change de job dans 3 jours. Mais c'est dans un coin de ma tête. En fait, Mme Vravo a un peu peur de cette auto pour la route et elle m'a avoué que de pouvoir lui arracher les tripes sur circuit la rassurerait => je peux pas décemment lui dire non
Donc si y'a moyen, nous y passerons avec grand plaisir, mais ce sera forcément confirmation au dernier moment...

jeaned a écrit :Génial !

Vravolta, le fait que l'auto ait tendance à suivre les ornières ne tient pas vraiment de la géométrie mais de la largeur des boudins et la direction "directe" versus le poids réduit de l'auto.

une geometrie tres pointue sera tres tres sensible aux ornieres, comme elle sera tres delicate en attaque de freinage d ailleurs. Une geometrie optimisee 100% circuit est quasi inconduisible sans risque sur route. Lotus a 3 set up de geometries predefini pour l elise, le set up track est VRAIMENT dangereux sur la route, en particulier comme Vravolta la remarque dans les ornieres.

Oui, mais c'est quoi qui fait la sensibilité aux ornières, quel paramètre ? Le pincement, la chasse, le carrossage ? J'aurais tendance à penser que c'est une chasse trop faible, peut être, qui "obligerait" l'auto à suivre les traces ?

Quelqu'un a-t-il la réponse ?

Sur l elise, dans les differents set up, la chasse n est pas modifiee.
par contre entre road/track et pure track, a l avant le carrossage passe de -0.5 a -1.8 et le pincement de 0.2 out a 0.5 out.
et a l arriere, carossage de -2 a -2.7 et pincement de 1.5in a 2.5in.

C est TRES different a conduire, et si la cat essayee a un set up du genre track extreme equivalent a ceux la, sur la route, c est...dangereux. et meme sur circuit, il faut deja avoir de l experienc pour exploiter l avantage que ca peut procurer, beaucoup iront plus vite avec une geo moins extreme juste parce-que l auto sera nettement plus docile, meme si moins efficace sue le papier.