Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

Salut à tous;
Je viens de recevoir une lettre de l'ancien proprio anglais de ma 1700SS.
Entre autres, il me dit:
"Chris Wheel installed a Roger King engine [...] 141 Bhp at the wheels on rolling road, about 165/170 Bhp at the crank [...]."

Je ne comprends pas pourquoi on prend en compte 2 types de mesures de puissance? Laquelle prendre en compte?
Et que deviennent les 29 canassons perdus entre la sortie du moteur et jusqu'au train arrière? Ils se planquent dans la boite? Ils sont encartés à la CGT?
Je ne leur en veux pas, 141 Bhp suffisent déjà largement à me faire peur

Il y a une perte "mécanique", du aux frottements diverses entre la puissances en sortie de vilo et la transmission aux roues ...

Ah oui quand même
Merci pour l'info!

La puissance moteur est mesuré généralement en bout de vilebrequin.
De la, il faut entraîner la boîte, l'arbre de transmission, le pont, la déperdition du au pneu etc...

Salut ;
La puissance " perdue " ( un peu surévaluée ici , à mon avis , pour donner une puissance moteur flatteuse pour le propriétaire , surtout quand il paie la facture ....) , ne se perd pas , elle se transforme en bruit et en chaleur qui réchauffe la planète ...

catmandou a écrit :Salut ;
La puissance " perdue " ( un peu surévaluée ici , à mon avis , pour donner une puissance moteur flatteuse pour le propriétaire , surtout quand il paie la facture ....) , ne se perd pas , elle se transforme en bruit et en chaleur qui réchauffe la planète ...

Lavoisier n'aurait pas dit mieux

normalement c'est le banc qui mesure cette perte. C'est certain que 30cv ça parait beaucoup vu le peu de pièces et que du coup le moteur ne doit pas sortir 170cv
Après ce qui est certain c'est que s'il y a 140cv aux roues ça fait déjà un moteur de plus de 140cv

on en parle souvent de cette difference

Pour mesurer la puissance d un moteur, la seule solution c est de mettre le moteur au banc, c est a dire hors de l auto, ce qui demande du temps, des moyens (un banc bien sur, mais aussi un support moteur, le montage d un circuit de refroidissement pendant le test, le cablage electrique etc..)

Roger King qui etait un des specialistes du Kent en UK a probablement fait son developpement sur banc, puis apres a vendu des moteurs similaires qui en theorie doivent etre assez proches du modele initial

Quand on mesure la puissance sur un banc, moteur dans la voiture, on fait tourner des rouleaux avec les roues. On mesure la puissance delivree aux rouleaux, puis on arrete le moteur en laissant la vitesse engagee et on regarde a quelle vitesse les rouleaux s arretent. Par rapport au teps necessaire a ce qu ils sarretent a vide, on obtient une resistance qui est censée representer les pertes dues a la friction

En general on a environ 15%. Dans beaucoup de cas, ce coeff est un simple calcul, le testeur ne s embete pas a mesurer ca. Plus le coeff de perte est gros, plus le propio est content can si on mesure 100CV aux roues arriere avec un coeff de 15% on dit 115CV au moteur, avec un coeff de 20, 120CV au moteur, avec un coeff de 30, 130 CV au moteur

Le chiffre indiqué a 160CV au moteur est credible, la puissance aux roues aussi

Maintenant est ce que le moteur correspond a cette specification, la c est une autre histoire

darkvador a écrit :on en parle souvent de cette difference

Pour mesurer la puissance d un moteur, la seule solution c est de mettre le moteur au banc, c est a dire hors de l auto, ce qui demande du temps, des moyens (un banc bien sur, mais aussi un support moteur, le montage d un circuit de refroidissement pendant le test, le cablage electrique etc..)

Roger King qui etait un des specialistes du Kent en UK a probablement fait son developpement sur banc, puis apres a vendu des moteurs similaires qui en theorie doivent etre assez proches du modele initial

Quand on mesure la puissance sur un banc, moteur dans la voiture, on fait tourner des rouleaux avec les roues. On mesure la puissance delivree aux rouleaux, puis on arrete le moteur en laissant la vitesse engagee et on regarde a quelle vitesse les rouleaux s arretent. Par rapport au teps necessaire a ce qu ils sarretent a vide, on obtient une resistance qui est censée representer les pertes dues a la friction

En general on a environ 15%. Dans beaucoup de cas, ce coeff est un simple calcul, le testeur ne s embete pas a mesurer ca. Plus le coeff de perte est gros, plus le propio est content can si on mesure 100CV aux roues arriere avec un coeff de 15% on dit 115CV au moteur, avec un coeff de 20, 120CV au moteur, avec un coeff de 30, 130 CV au moteur

Le chiffre indiqué a 160CV au moteur est credible, la puissance aux roues aussi

Maintenant est ce que le moteur correspond a cette specification, la c est une autre histoire

Je confirme lorsque que tu vas au banc moteur on mesure sur les rouleaux.
Avec ma cat 1600 sprint il on mesuré 90 chevaux la personne m'a dit que j'avais entre 100 et 110 chevaux au moteur.
Il est normale d'avoir une perte de puissance entre le moteur et la puissance mesuré à la roue.
Maintenant c'est le meilleur moyen de savoir ce que ta voiture à dans le ventre. Un passage au banc coûte environ 100€

Très intéressantes toutes ces infos. Merci à vous les " moustachus"

Question subsidiaire: on trouve encore facilement des pièces pour Kent préparé par Roger king ? Segments, soupapes, arbres a came...

Oui tu trouves tout chez burton power en uk....

darkvador a écrit : Quand on mesure la puissance sur un banc, moteur dans la voiture, on fait tourner des rouleaux avec les roues. On mesure la puissance delivree aux rouleaux, puis on arrete le moteur en laissant la vitesse engagee et on regarde a quelle vitesse les rouleaux s arretent. Par rapport au teps necessaire a ce qu ils sarretent a vide, on obtient une resistance qui est censée representer les pertes dues a la friction

Très bonne explication de darkvador

Pour compléter, je t'ai trouvé une courbe de passage au banc (d'une lancer evo visiblement) que j'ai un peu modifiée pour la lisibilité.



On y voit les courbes habituelles sur les axes habituels.
Ce que l'on voit moins souvent, en revanche, c'est la partie rouge sous le zéro, qui représente en réalité les pertes de la transmission mesurée une fois les gaz laché, ce dont parle dark.
Tu ajoutes alors ces pertes (enfin, les pertes sont négatives, donc tu en prends la valeur absolue) à la puissance mesurée et tu obtiens une estimation plutôt correcte de la puissance au moteur.
Mais effectivement, c'est généralement un pourcentage flatteur qui est utilisé pour faire plaisir au client

Donc si tu veux la valeur exacte, il faut tout sortir de la voiture, mettre le moteur au banc moteur, et faire des tests !
Mais je ne te raconte pas le boulot et les prix demandés ... Vive les bancs à rouleaux !

Et si tu es bon en anglais et que tu aimes la lecture, un chouette topic qui en parle en long et en large se trouve derrière ce lien

nikko a écrit :Salut à tous;
Je viens de recevoir une lettre de l'ancien proprio anglais de ma 1700SS.
Entre autres, il me dit:
"Chris Wheel installed a Roger King engine [...] 141 Bhp at the wheels on rolling road, about 165/170 Bhp at the crank [...]."

165/170 poneys ?? Ça commence à faire, tu connais les specs moteurs ??
Bielles et villo forgés "full steel" ?? Arbre à came ??
Quel est le régime moteur max ??

prépa rRger King, il y a déjà des chances que se ne soit plus un 1700 mais plutôt un 1800

Et je connais un 1600 qui crache 150 cv, donc, 165 d'un 1800, pas vraiment étonnant