Retour en LIR

[Gulf]

Bonjour à toute la communauté,

Victime du LIR et après quelques années passées sans Caterham (1600 K puis CSR 200) j'envisage un retour chez les poids plumes.

J'hésite toutefois entre un 485 S3 boite 6, une CSR 200 (que j'avais adorée) voire CSR 485 et pourquoi pas une Donk D8 210 ou 270 que je n'ai jamais essayée.

Je suis preneur de vos retours d'expérience et conseils en particulier sur les Donk, 485 S3 et CSR 485.

Merci d'avance

PH

[Dr.Evil]

re-bienvenu ici

bonnes recherches

[LemSeven]

Bienvenue!

CSR200 ou Donkervoort, la CSR485 aussi mais exclusive, faut en trouver une…

[Gulf]

J'ai repéré la tienne en vente...

N'ayant aucune expérience en Donk, quelqu'un pourrait-il me donner quelques éléments de comparaison entre une D8 et une Cat' (S3 ou CSR) à puissances sensiblement équivalentes soit +/- 200 cv ?

[Borbi]

Oui je peux

Tu cherches quoi? Dimensions? Comportement?

[Gulf]

Disons que j'ai adoré le châssis et le comportement de la CSR, que visuellement je préfère les S3 aux SV (et que mon gabarit m'autorise le S3 ) et que entre des Watts hauts perchés façon 485 et du couple à bas régime (moteur Audi turbo) mon coeur balance.

Utilisation : essentiellement du roadtrip mais sur un malentendu une incursion sur circuit reste possible.

L'idée peut-être erronée que je me fait d'une Donk D8 210 ou 270, est celle d'une Cat' plus cossue, bien motorisée et coupleuse.

Enfin j'avoue que si je pouvais relever mon budget, la GTO me fait un peu fantasmer...

[beagle]

La gto en roadtrip c'est tres fatiguant

elle est quand même tres typée piste
tout est dur
commandes et comportement

[Gulf]

Merci pour l'info, mon budget risque de m'épargner un tassement vertébral!

[Borbi]

Je comprends bien ton hésitation entre la CSR et la D8. En 2018, j’ai été confronté exactement au même dilemme : d’un côté, la digne héritière de la Seven ; de l’autre, sa réinterprétation hollandaise.
Finalement, j’ai opté pour une D8. Une bonne occasion s’est présentée, et à l’époque, avec CPL, la RTI était une simple formalité. Et puis, faut bien l’avouer : les CSR, ça ne courrait pas les petites annonces…

À ce moment-là, je n’avais jamais conduit de D8 — juste été passager —, alors que j’avais une bonne connaissance de la CSR, testée en 200 et 175.
Et très clairement, c’est au niveau du châssis et du comportement du train arrière que les deux autos se ressemblent le plus. On conserve la légèreté et le toucher de route typiques d’une Seven, mais avec un train arrière bien plus civilisé : il avale les aspérités de la route et enroule sans broncher, là où le pont de Dion peut sauter d’une bosse à l’autre, de gauche à droite.
On perd un peu du côté joueur (comprendre : les dérives sont moins évidentes), mais sur route ouverte, on gagne en sécurité… et en vitesse de passage en courbe.

Direction, confort, sensations
Autre différence que j’ai notée : la direction de la D8 est plus lourde, mais elle s’efface à vitesse plus élevée. Celle de la Caterham est plus légère, plus vive.
Et puis il y a les vibrations : toutes les Caterham que j’ai conduites avaient cette fâcheuse tendance à me fatiguer les poignets avec de petites vibrations parasites. Rien de tel sur la D8, c’est le calme plat de ce côté-là.

Moteur / boîte : deux écoles
Là, on change d’ambiance. La CSR est équipée d’une boîte 6 douce, rapide, parfaitement étagée. La D8, elle, se contente d’une antique boîte 5 Ford. Mais attention, les rapports ont clairement été revus : fini les grands écarts entre certaines vitesses comme sur ma vieille Cat 1600K. Cela dit, la boîte reste plus lente, plus ferme à manier. C’est sur le moteur que la différence se fait le plus sentir.

Côté D8, le 1.8 turbo se comporte… comme un vrai turbo ! Il a besoin de s’élancer : le couple arrive vers 2500 tr/min, déboule jusqu'à 5500tr/min puis la courbe s'aplatit jusqu’à 6000, puis stop.
Sur la CSR, le 2.0 atmo (en version 200) est plein partout. Il m’a rappelé, dans l’esprit, un bon gros 2.5L ou 3.0L Porsche des PMA. Et pourtant, j’avoue préférer le caractère du turbo : plus dur à appréhender, mais plus fun aussi. Typiquement, dans une épingle en 180°, il faut oser mettre gaz très tôt pour que le turbo commence à charger pile au point de corde. Résultat ? Une vraie catapulte à la réaccélération. Et le train arrière de la D8 encaisse ça sans broncher !

Tenue de route et confort sur le mouillé
Puisqu’on parle de tenue de route : sur route humide, la D8 m’a toujours bluffé. Là où une Caterham en pont de Dion devient limite dangereuse, la D8 garde une motricité surprenante. Clairement, c’est la meilleure LIR (Light Is Right) que j’ai conduite dans ces conditions.

Ergonomie et vie à bord
Niveau dimensions, la D8 se situe entre un châssis S3 et un SV. Le principal reproche vient des grands gabarits : au-dessus d’1m80, le pare-brise peut vite gêner la vision.
Mais elle a un sacré atout : un vrai coffre ! Pour une voiture de ce gabarit, c’est une véritable soute.

Petit mot sur la 485
Le moteur ? Ahurissant. Mais à mon goût, il se prête mal à la balade. Si ton kiff, c’est l’attaque, les cols à fond, la 485 est parfaite.
Mais si comme moi tu vis dans une région où les longues traversées tranquilles sont fréquentes, c’est la reine de la frustration. Le moteur est trop pointu : tu dois sans arrêt jouer de la boîte au moindre dépassement.
Ça peut plaire… mais perso, sur ce terrain, je préfère ma D8.

[Dr.Evil]

La gto en roadtrip c'est tres fatiguant

elle est quand même tres typée piste
tout est dur
commandes et comportement

Et à force de faire de l'huile ça finit en 165
Dark appelé à la barre

[Gulf]

Je comprends bien ton hésitation entre la CSR et la D8. En 2018, j’ai été confronté exactement au même dilemme : d’un côté, la digne héritière de la Seven ; de l’autre, sa réinterprétation hollandaise.
Finalement, j’ai opté pour une D8. Une bonne occasion s’est présentée, et à l’époque, avec CPL, la RTI était une simple formalité. Et puis, faut bien l’avouer : les CSR, ça ne courrait pas les petites annonces…

À ce moment-là, je n’avais jamais conduit de D8 — juste été passager —, alors que j’avais une bonne connaissance de la CSR, testée en 200 et 175.
Et très clairement, c’est au niveau du châssis et du comportement du train arrière que les deux autos se ressemblent le plus. On conserve la légèreté et le toucher de route typiques d’une Seven, mais avec un train arrière bien plus civilisé : il avale les aspérités de la route et enroule sans broncher, là où le pont de Dion peut sauter d’une bosse à l’autre, de gauche à droite.
On perd un peu du côté joueur (comprendre : les dérives sont moins évidentes), mais sur route ouverte, on gagne en sécurité… et en vitesse de passage en courbe.

Direction, confort, sensations
Autre différence que j’ai notée : la direction de la D8 est plus lourde, mais elle s’efface à vitesse plus élevée. Celle de la Caterham est plus légère, plus vive.
Et puis il y a les vibrations : toutes les Caterham que j’ai conduites avaient cette fâcheuse tendance à me fatiguer les poignets avec de petites vibrations parasites. Rien de tel sur la D8, c’est le calme plat de ce côté-là.

Moteur / boîte : deux écoles
Là, on change d’ambiance. La CSR est équipée d’une boîte 6 douce, rapide, parfaitement étagée. La D8, elle, se contente d’une antique boîte 5 Ford. Mais attention, les rapports ont clairement été revus : fini les grands écarts entre certaines vitesses comme sur ma vieille Cat 1600K. Cela dit, la boîte reste plus lente, plus ferme à manier. C’est sur le moteur que la différence se fait le plus sentir.

Côté D8, le 1.8 turbo se comporte… comme un vrai turbo ! Il a besoin de s’élancer : le couple arrive vers 2500 tr/min, déboule jusqu'à 5500tr/min puis la courbe s'aplatit jusqu’à 6000, puis stop.
Sur la CSR, le 2.0 atmo (en version 200) est plein partout. Il m’a rappelé, dans l’esprit, un bon gros 2.5L ou 3.0L Porsche des PMA. Et pourtant, j’avoue préférer le caractère du turbo : plus dur à appréhender, mais plus fun aussi. Typiquement, dans une épingle en 180°, il faut oser mettre gaz très tôt pour que le turbo commence à charger pile au point de corde. Résultat ? Une vraie catapulte à la réaccélération. Et le train arrière de la D8 encaisse ça sans broncher !

Tenue de route et confort sur le mouillé
Puisqu’on parle de tenue de route : sur route humide, la D8 m’a toujours bluffé. Là où une Caterham en pont de Dion devient limite dangereuse, la D8 garde une motricité surprenante. Clairement, c’est la meilleure LIR (Light Is Right) que j’ai conduite dans ces conditions.

Ergonomie et vie à bord
Niveau dimensions, la D8 se situe entre un châssis S3 et un SV. Le principal reproche vient des grands gabarits : au-dessus d’1m80, le pare-brise peut vite gêner la vision.
Mais elle a un sacré atout : un vrai coffre ! Pour une voiture de ce gabarit, c’est une véritable soute.

Petit mot sur la 485
Le moteur ? Ahurissant. Mais à mon goût, il se prête mal à la balade. Si ton kiff, c’est l’attaque, les cols à fond, la 485 est parfaite.
Mais si comme moi tu vis dans une région où les longues traversées tranquilles sont fréquentes, c’est la reine de la frustration. Le moteur est trop pointu : tu dois sans arrêt jouer de la boîte au moindre dépassement.
Ça peut plaire… mais perso, sur ce terrain, je préfère ma D8.

Un grand merci pour ton REX très détaillé et répondant à l'essentiel de mes interrogations.
Quelle motorisation équipe ta D8?
Ne me reste plus qu'à en trouver à essayer...

[beagle]

La gto en roadtrip c'est tres fatiguant

elle est quand même tres typée piste
tout est dur
commandes et comportement

Et à force de faire de l'huile ça finit en 165
Dark appelé à la barre

C'est surtout la quatrieme ou la sixieme boite de vitesse qui a décidé dark à changer de monture avec une bonne perte à la revente

Pour la 485 elle va tres bien pour la balade ou l'arsouille.

je peux tres bien passer un rond point en 3 ou même et 4

quand on fait gaz elle répond

[Borbi]

Dans mon cas, c’est le 1.8 turbo de chez Volkswagen. Mais attention : derrière ce nom un peu passe-partout se cachent en réalité une multitude de variantes — parfois jusqu’à l’absurde — et plusieurs blocs différents.

Chez Donkervoort, tu tomberas principalement sur deux types de moteurs : les AUG et les AUM. C'est un bloc non forgé, tous deux équipés d’un turbo K03 ou K03S, et selon la carto et les injecteurs, ils développent entre 150 et 235 ch.
La grande différence entre les deux, c’est le type de papillon : l’un est mécanique, l’autre électronique. Rien d’insurmontable à l’usage, mais à connaître.

Tout en haut de la gamme, tu trouveras les fameuses D8 270 RS. Elles utilisent aussi un bloc AUG, mais avec un turbo K04, deux radiateurs d’huile, un échangeur plus gros et un radiateur majoré. Ça change la face avant, et surtout, ça autorise une utilisation bien plus musclée.
Cela dit, attention à ce qu’on lit sur internet : ces blocs ne doivent pas dépasser 270 ch et 320 Nm de couple, sous peine de faire exploser les internes (au sens presque littéral).
La seule exception, c’est le bloc BAM, qu’on retrouve notamment sur les premières Audi S3 (phase 2). Là, tous les internes sont forgés, et tu peux te permettre des puissances bien plus velues sans tout repeindre en métal fondu.

La D8 n’est pas exempte de défauts, hein.

Déjà, il faut s’accommoder de ce que j’appelle la politique commerciale à la hollandaise :
→ Des tarifs affichés souvent délirants,
→ Zéro marge de négociation,
→ Et une dispo de pièces un peu... "à l’anglaise" : parfois fausses, souvent imprécises.

Il faut donc faire preuve de patience et parfois de ruse pour trouver les pièces équivalentes, souvent disponibles chez d’autres constructeurs (merci VAG !).

Et puis il y a la carte grise. Toutes les D8 ont été homologuées via RTI. Résultat : certaines cartes grises affichent 110 kW (soit 150 ch), d’autres... rien du tout. Alors qu’en vrai, les puissances peuvent allègrement grimper jusqu’à 270 ch. Vive l’administration. Choisir dans la merde qu'on se met ... toussa ..
A priori, pas de problème côté moteur, même si quelques cas isolés de culasses fissurées ont été rapportés (Couscous sur le forum avec sa 180, par exemple). C'est très connue mais pour cotoyer grand nombre de D8, c'est plus de fumer que de feux et celles qui devaient casser ... ont cassé!

Et la CSR dans tout ça ?
Pour être honnête, la principale limite côté CSR, c’est potentiellement le vieillissement du moteur ou de la boîte, et la dispo de pièces en cas de casse. Mais je laisse les experts du modèle s’exprimer — je pense notamment à Dark Vador, qui connaît le sujet comme sa poche.

Voilà pour le tour d’horizon un peu plus technique côté Donkervoort, avec quelques comparaisons sur la CSR. Je ne sais pas où tu habites, mais si tu montes en Normandie, pas de souci pour venir essayer. Tu verras, ça secoue pas mal... mais surtout, ça colle bien au bitume S'il ne pleut pas ...

[Gulf]

Encore merci Borbi pour ces propos détaillés et argumentés.

Quant à ta proposition d'essai en cas de passage en Normandie, je l'accepte d'autant plus volontiers que je réside dans la région de Caen.
Reste plus qu'à résoudre le problème de la pluie...
Au plaisir donc d'échanger de vive voix.

[Dr.Evil]

Encore merci Borbi pour ces propos détaillés et argumentés.

Reste plus qu'à résoudre le problème de la pluie...

Très intéressant merci et comme disait Sarko il doit pleuvoir souvent