
La version actuelle ne saurait être définitive car j’estime qu’une Seven doit muter dans le temps tout en gardant son intemporalité. Nous avons tous des voitures différentes et c’est tant mieux dans un pays ou tout tend à devenir homogène.
Plus tôt elle aurait du être finie, mais voilà, je voulais quelque chose d’abouti et il manquait toujours le petit truc. Il manque toujours d’ailleurs le petit truc, mais voilà, il faut savoir s’arrêter et ne pas céder à l’obsession de la perfection et n’en faire qu’un objet de contemplation. Il a fallu fabriquer des pièces spéciales, refaire, renvoyer à l’expéditeur les colis parfois défectueux, préciser les dimensions (pas toujours facile avec certains Anglais pour se faire comprendre).Bref, du temps, de la patience pour finalement arriver à quelque chose qui correspond à mon idée de départ, un truc sans concession et fatalement radical .Je ne suis pas encore totalement satisfait , mais les beaux jours arrivent et il va falloir en profiter maintenant.
Il y aura encore des modifs à venir pour valider la fiabilité de certaines solutions techniques au cours des futures séances de roulage mais la base restera celle-là , même si des retouches verront le jours.
La piste dévoilera ses qualités et la route ses défauts alors, il faudra trouver un compromis non évident
Petit retour en arrière. Il s’agit d’une MEGABUSA construite à l’usine WESTFIELD et récemment homologuée à l’UTAC ( l’unique en France) dont j’ai pu vous relater les difficultés pour obtenir le Grall en toute légalité.(Aujourd’hui, les nouvelles normes rendent impossible le projet).
Je voulais une Seven Radicale, sacrifiant le confort à la performance et pouvant aller chercher le « pain le Dimanche ».
Le point de départ était d’avoir une Seven à boite séquentielle, légère, avec un moteur typé course qui prend des tours et d’un entretien raisonnable. Le moteur HAYABUSA étant de diffusion répandue le choix s’est donc porté sur ce modèle. Je précise que je suis un ancien motard avant de devenir caisseux par la force de l’âge.
Dès réception du modèle neuf à la maison j’ai commencé à virer le superflu et à rationnaliser certains points de façon à rendre plus accessible les éléments mécaniques. J’ai pu me rendre compte rapidement comment les Anglais sont approximatifs sur certains montages et associations mécaniques. Nous savons tous que les circuits électriques sont bordéliques (j’ai simplifié mais toujours loin d’être top), en revanche, j’ai été effaré de voir la piètre qualité des rotules des supports des triangles arrières. C’est un élément de sécurité dont Westfield ne doit pas faire l’économie. En ce qui me concerne, on va passer en Uniball car je n’ai pas l’intention de perdre une roue sur un circuit en plein appui.
Le gain de poids étant l’axe principal de travail, toutes les modifications effectuées vont dans ce sens. Je privilégie avant tout la puissance Passive à la puissance Active (poids/énergie) pour rester cohérent avec le « Light is Right ». Le confort n’étant pas la priorité de ce véhicule, je recherche avant tout la performance.
Dans un premier temps, je me suis borné qu’à retoucher uniquement la partie carrosserie, transmission, masses non suspendues tout en gardant le moteur d’origine. Le moteur sort 180ch et s’est déjà pas mal pour un départ. J’ai beaucoup de possibilités si je veux gratter 20 à 30 chevaux sans me ruiner.
L’adaptation du moteur est bien foutue par rapport à la Catabusa car elle évite la transmission par Chaine avec renvoi sur arbre sujette à une usure prématurée .De plus l’admission d’air est directe avec la possibilité de faire une induction forcée pour les hautes vitesses.
Je vous fais une liste non exhaustive des grosses modifs et petites broutilles
Suppression de l’inverseur par une marche arrière électrique maison et remplacement de l’arbre de transmission .( pas encore bien opérationnel).
Suppression de toute la tringlerie de boite de vitesse et remplacement par commande à palettes électronique au volant ( Système TRANSLOGIC Powershift).
Remplacement étriers arrières par des HISPEC avec disques montés sur bol alu (bonjour la galère et les aller retour avec l’usine pour faire quelque chose de correct).
Suppression du frein à main mécanique par système hydraulique avec vanne ¼ de tour.
Poste de conduite :
Modif du tableau de bord et câblage électrique pour passer en digital ( afficheur TRANSLOGIC, RPM, T°, Vitesse, affichage rapport enclenché, chrono, shift light, etc…).Le tableau se retire en 5 minutes avec une connexion par une broche ( c’est mieux que l’origine mais il faudra revoir le faisceau).
Volant ALFANO avec chronomètre intégré et fabrication de palettes « maison » pour le passage des vitesses.
Bouton tableau de bord type R500
Suppression clé de contact par coupe circuit FIA.
Sièges Kevlar /carbone fabriqué par Pierre le Sorcier et adaptation des supports maison pour gagner du poids.( gain total 8 kg).
Harnais SABELT (FIA)
Carosserie : remplacement nez, capot, aéroscreen, ailes avant CSR, tunnel central, capot de coffre par des éléments en carbone de chez Carbon’s MOD.
La voiture a été repeinte suite aux « dégâts « occasionnés par les modifs UTAC, j’en ai profité pour découper les 2 baies latérales moteur pour accéder facilement dans ce dernier.
Une baie a été décollée pour extraire l’air par temps chaud.
Tous les éléments plastiques de carrosserie sont vissés et non plus rivetés sur le châssis.( 1 heure pour déshabiller la voiture, 1 heure pour remonter).
Partie moteur et compatiment :
Silencieux Titane AKRAPOVIC,
Boitier injection POWER COMMANDER Programmable par USB ainsi que Boitier allumage IGNITION MODULE.
Rationalisation du circuit d’essence pour enlever toute la tripaille de durites d’origine qui n’amènent rien.
Installation de la commande électronique de passage des vitesses.
Châssis et trains roulants :
La voiture est en Nitron avec Wide track.
Remplacement des jantes par des Magnésium de chez Mike Barnby (3.4kg la jante) montées sur YOKOHAMA A048 (Pour les Avon ACB10, on verra plus tard).
Divers :
Petits phares, petit clignos , support ailes avant maison ( 1.9 kg de gagné), grille calandre Castorama en Alu.( gain 0.7 kg).
J’arrête là car il doit y avoir pleins d’autres petites choses qui ne me reviennent pas.
Au final, j’ai gagné 63 kg par rapport à la voiture d’origine pour arriver à un poids total tous pleins faits (réservoir essence à ras bord) de 480kg. Quand je pense que Westfield la « vend » pour 440 kg, c’est tout simplement un mensonge.
. Je suis donc arrivé à ce jour à un RPP de 2.66 (375ch/t) ce qui commence à être très sympa.
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Je peux encore progresser mais tout cela m’a déjà coûté un bras et je fais une pause car ce n’est plus raisonnable.
Je vais déjà essayer de voir comment tout cela fonctionne, et après, on verra.
Je vous ai fait trop attendre, alors, voilà quelques photos.
Vos remarques, critiques et suggestions sont les bienvenues
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Vous remarquez que les ailes avants ne sont pas remplies, c’est normal car les pneus sont des 175 alors que les roues Standard sont des 205.Donc forcément, quand l’une va, l’autre ne va pas…
Soit dit en passant, monter du 205 sur une voiture de 500 kg, c’est ridicule, car va falloir cravacher dur pour faire chauffer les pneus avant. On m’a toujours dit qu’il valait mieux avoir des pneus petits qui chauffent plutôt que des larges qui ne montent pas en température.
Allez c’est parti !!!!!!
