cure de vitamines

[nico 94]

Cela vient peut-être d'une confusion avec les moteurs SuperSport quiont pour certaines le rupteur à 7800 tours, non?

[ericox]

Si tu souhaites donner un petit plus à ton moteur sans que la fiabilité n'en souffre de trop sur un 143 cv, il est possible de mettre un throtlle body de 56 mm "préparé" car d'origine il crée des turbulences (il y en a de temps en temps à vendre sur le bon coin), avec un boitier "ICON RACE" (rare en France mais plus courant en UK)qui se branche sur ton ECU d'origine plus des injecteurs séquentiels de moteur 160 cv, .
Cela change vraiment le caractère du moteur avec beaucoup de couple en plus, le montage de l'ensemble est très simple. j'avais fait ce montage qui m'avait donné satisfaction dans mon ancien moteur.
Par contre si tu veux vraiment faire qq chose de sérieux, tout est à revoir dans le moteur. Si tu commences à toucher des pièces d'équilibrage il faut que tout l'équipage mobile soit appairé, sinon gare à la casse à haut régime...

[darkvador]

Rupteur à 7.200 sur la VVC

Quand on prépare un moteur, sortir des ouattes, c est assez facile...

Les sortir longtemps, c est plus dur....

Le K est un moteur agréable mais qui a trente ans déja. Il avait ensuite un certain nombre de limites dans son design, dont une resistance aux vibrations moyenne. Et le 1800 est une grosse extrapolation d un moteur né plus petit

Sur la fin des années Rover la qualité des fonderies est mauvaise

A 150 euro le cheval gagné, il faut bien réfléchir entre une prépa lourde qui rend l auto non road legal ou acheter une auto neuve avec le Duratec

[ericox]

J'oubliais le set de PIN de décalage de distribution (trés important) mais que l'on ne trouve pas souvent en France.
Avec cet ensemble si ton moteur est en forme à la base, tu ne le reconnaitras plus pour un prix malgré tout raisonnable.

[caterhman]

Le bon calage du système vvc est essentiel certains préparateurs anglais tel DVA le reprennent à chaque préparation, un autre en suisse, "Fonzie" bien connu dans le cercle des Lotus élise ( Voir notamment le site Elise. CH )a beaucoup travaillé sur le système et l'a amélioré avec un certain succés eu égard aux performances de son véhicule et de ceux qui ont bénéficié de cette modification, que l'on retrouve fréquemment sur les circuits.

Je connais pas trop mal le système "du pauvre" de Dave je suis allez dans son garage me le faire expliquer.
Mais je le connais sur une prépa courante où le VVC a été ôté, où, en variante des verniers il applique le offset dowell (je crois)
Je vas donc me rencarder sur cette modif qui doit être assez amusante sur le calage du deuxième train de vernier fixe.

Je vais d'ailleur méditer en rentrant du taf car j'ai le joint SPI d'ACC du Xpower de Môssieur Catastrophe a changer.
Merci à la communauté d'ailleur pour un set de joint en un temps reccord.
Je va venir trainer par ici dorénavant , c'est cool

[jack]

Je va venir trainer par ici dorénavant , c'est cool

, une pointure de plus ici

[lanoirode]

J'oubliais le set de PIN de décalage de distribution (trés important) mais que l'on ne trouve pas souvent en France.
Avec cet ensemble si ton moteur est en forme à la base, tu ne le reconnaitras plus pour un prix malgré tout raisonnable.

Merci pour ces infos
Bien noté pour les 7200tr/min

J'avais effectivement entendu parler d'un recalage du VVC possible. Je crois que DVA le fait justement et il pose un AAC d'échappement Piper.
Je ferai peut être cette petite mise à niveau lorsque je vais refaire ma courroie de distribution.
Vu que mon moteur est déjà un EU3 160cv, je pense qu'au niveau des injecteurs, il n'y a rien à faire.

Par contre, quid du TB en 56 ?
J'avais lu que c'était suffisant en 52 et trop au delà.
Des avis là dessus ?

[ericox]

Effectivement les avis sont partagés sur l'efficacité du TB56, avec des créations de turbulences néfastes pour le remplissage.

En effet, il convient de se référer aux principes de base de la mécanique des fluides, car beaucoup de paramètres peuvent faire varier l'efficacité du TB, (effet venturi suivant le type de culasse et de pistons, forme et matière du collecteur, matière du TB et du collecteur etc...)

Je pense que plusieurs cas de figure peuvent se présenter et peuvent faire varier l'efficacité, suivant si le moteur est un 1600,1800,vcc préparé ou non...

Et surtout, si le TB est préparé ou non (lissage du corps pour eviter l'effet de "marche", ajustage et affinage du volet etc), mais aussi si le plénum (collecteur) est préparé ou non.

C'est toujours un problème d'homogénéité de l'ensemble, dans tous les cas cas il faut éviter les phénomènes de bourrage ( se souvenir du montage de carbus Dellorto de 19mm sur les moteurs de mobylettes d'origine, qui n'avançaient plus aprés )

Dans mon cas, j'avais monté un TB 56 préparé dans mon premier moteur VVC 143 d'origine, conjugué avec un set de décalage de la distribution,admission directe, pot SV et un boitier ICON RACE. J'ai été vraiment trés satisfait de cet ensemble qui donnais un moteur trés plein avec beaucoup de couple et en même temps trés rageur.

Dans le moteur actuel (vvc trés préparé y compris le plénum), je donnerais les résultats de la recette avec TB56 dés que j'aurais récupéré le véhicule .

[Xflow]

TB 52mm

http://www.mgf.ultimatemg.com/group2/DI ... /index.htm

[Vardo]

Je suis ce sujet depuis qu'un ami me l'a signalé (Ludo merci à toi ) et j'ai finalement décidé de m'inscrire pour y participer.

J'ai monté l'hiver dernier un moteur VVC dans mon Elise, moteur que j'avais préalablement préparé. Après quelques soucis de jeunesse, principelement du à la gestion moteur, il foncitonne à present correctement même s'il reste des choses à affiner.

D'après mon experience directe, la prépa VVC classique et eprouvée s'articule autour de trois points:

- Prépa de la culasse
- Remplacement de l'AAC d'échappement, Piper propose un profil similaire au 633.
- Vérification et correction du calage

Ces trois étapes permettent de sortir environ 175cv sur l'ECU d'origine.
A noter que contrairement à ce qui a été dit plus tot dans ce sujet, les injecteurs (bleu foncé, 192 cc/min) des moteurs VVC EU3 (156bhp / 160cv) sont moins capacitaires que ceux (couleur crème, 218cc) des moteurs EU2 (143bhp / 146cv).

On pourrais envisager de changer les soupapes d'admissions. Il y a également d'autres axes d'amélioration possible tout en gardant le VVC que je comptes bien explorer cet hiver.


Enfi pour ce qui est du papillon, j'avais fait un comparatif entre 48mm plastique, 48mm alu poréparé et 52mm préparé sur mon anciuen moulin (K Series 1.8 120cv préparé à 160+ cv). Le résultat était sans appel: +5cv en passant du 48mm plastique au 48mm alu ppréparé mais +0cv entre 48alu préparé et 52mm préparé.
Donc sur un moteur de 160cv, inutile d'avoir plus de 48mm, à condition d'avoir un papillon préparé (la version de base est plus restrictive). Sans préparé le papillon, mieux vaut un 52mm.
Mais ce que ça nous apprend c'est qu'un 52mm préparé est sans doute capable de gérer bien plus de 160cv (48mm à 52mm => + 17% de surface tout de même). Donc oubliez le 56mm

[lanoirode]

Pour les bidouilleurs de VVC, j'ai trouvé ce site qui présente pas mal d'infos : http://www.touchepower.talktalk.net/
Notamment cette page http://www.touchepower.talktalk.net/VVC ... amrack.htm
qui présente les modifications possibles sur la culasse et notamment le calage de l'AAC d'échappement à l'aide d'un offset dowell.
Sur le site en question, on parle de 8° de recalage alors que j'avais entendu parler ailleurs de 4°. Ca me parait énorme !
Caterhman, est ce que tu as recalé ton AAC lorsque tu as monté le Piper ?

[ericox]

Premiers tours de roues du moteur vvc préparé cet am avec 200 km sans depasser 3000 3.500t/mn, premières impressions cela reste tres tres souple malgré un taux de compression élevé 12:1 et un réglage riche de l'écu. Le système vvc est efficace et rend ce moteur vraiment utilisable même préparé c'est véritablement surprenant . Vivement que le rodage soit fini...

[ Post made via Mobile Device ]

[Vardo]

Ericox,

Chez qui est passé ton moulin? As tu plus de détail sur ce qui a été fait et la puissance espérée?

[Vardo]

Sur le site en question, on parle de 8° de recalage alors que j'avais entendu parler ailleurs de 4°. Ca me parait énorme !
Caterhman, est ce que tu as recalé ton AAC lorsque tu as monté le Piper ?

Celui qui est capable de prédire le décalage necessaire à l'avance et au degré près est devin ... La chaine de cote est assez longue, si en plus on ajoute des sources de variations comme le type de JDC ou un eventuel resurfaçage, on peut avoir de grosses variations d'un moteur à l'autre.
Bref, la seule méthode valable c'est de sortir les micromètres et mesurer

[ericox]

Ericox,

Chez qui est passé ton moulin? As tu plus de détail sur ce qui a été fait et la puissance espérée?

La préparation a été assez poussée mais en gardant une optique route rapide donc en gardant une marge pour la fiabilité.
La culasse a été vraiment complètement revue, agrandissement et polissage des avaloirs, soupapes spéciales, travail sur les sièges de soupapes 3 angles, ressorts et poussoirs racings retravaillés,AAC PIPERCAMS retaillés, VVC recalé, Pins de décalage de la distribution 4', le plénum a été retravaillé et poli, Tle body de 56mm préparé,injecteurs spéciaux gros débit, le système de circulation d'eau et de lubrification de tout le bloc moteur a été complètement etprofondément revu et les canaux travaillés et polis, pompe à huile gros débit et modifiée, pompe a eau gros débit retravaillée, bielles et pistons forgés,chemises spéciales, jdc renforcé, boulonnerie renforcée,volant moteur allégé, Calculateur modifié, etc.
Pour la puissance on verra quand il sera rodé car tout est neuf dans le moteur, il faut quelques milliers de kms et de patience... j'espère de 160 à 180 cv exploitables et fiables.
Les premières impressions sont bonnes, il tourne trés "rond" et trés souple à bas régime, j'ai fait environ 250 km ce week end sans dépasser 3000, 3500 vraiment sur un filet de gaz, car le moteur ne demande qu'à monter dans les tours.