La nécessité d'une barre anti roulis ?

[Manu75010]

La BAR a l'intérêt de limiter la déformation du train avant en appui intense, comme sur la photo ci-dessous où l'auto (une MNR) en est dépourvu.
Autant le gain de carrossage négatif de la roue externe au virage, dû au roulis (car le triangle supérieur est plus court) permet de garder au pneu externe une surface d'adhérence maximum, autant dans le cas présent le pneu interne voit sa surface d'adhérence drastiquement diminuée et pour avoir fait de nombreux essais d'ouverture et de réglage de BAR avant sur piste, la vitesse de passage en courbe est nettement améliorée avec la maximisation de la surface d'adhérence des 2 pneus !

[seb]

La BAR arrière réglable est très efficace sur piste: elle permet vraiment de rendre l'auto plus sous-vireuse (BAR AR réglée souple) ou plus sur-vireuse (BAR AR réglée dur) en quelques tours de clé.

pour régler une BAR, on ne rallonge pas les biellettes, ça sert à rien: plus on les rapporche de la base du "U" plus c'est dur, plus on les rapproche de l'extremité, plus c'est souple.

Oui, oui, c'est bien comme ça que c'est fait: 4 trous: plus on rapproche de l'axe, plus c'est dur. Et ça a effectivement pour effet de dégrader l'adhérence du train concerné (relativement par rapport à l'autre train), en l'obligeant à participer plus à l'anti-roulis, donc ça soulage l'autre... En faisant ça, on peut trouver l'équilibre avant-arrière qui convient et passer plus vite.

[super7]

Manu, ton approche est bonne , mais pour garder les deux gommes en contacte, c'est sur l'épure de suspension qu'il faut jouer, la BAR n'y pourra rien , et notamment sur les points d'ancrage des triangles, qui sont restreint sur nos engins.

l'ouverture te donneras seulement un réglage nerveux en ouvrant (bien pour les routes/circuits sineux)avec une tendance au sur virage, d'ou l'intéret aussi de la BAr pour équilibrer
ou à l'inverse stable en fermant (ligne droite...): sous virage...
ce que tu prenais pour de l'adhérence peut être de la nervosité .

l'épure regle la prise de carrossage négatif ou positif à la compression, là ce jout le grip en virage et au freinage !

quoi qu'il en soit un réglage est long à faire et notre rallyman le confirmera ( les maïs et les fossés s'en souviennent )car pour se rendre compte il ne faut agir à un seul réglage à la fois...

et comme ils inter agissent tous....

[Manu75010]

Certes, mais comme les supports de triangles sont inamovibles quand l'auto est terminée, l'épure n'est plus réglable et un changement de carrossage ne changera pas grand chose, sauf à rattraper un carrossage induit par un changement de hauteur de caisse.
La seule solution pour limiter le décollement du au roulis est donc... de limiter le roulis !


Quand à l'ouverture, j'évoquais l'efficacité des réglages parce que je l'ai expérimenté : un réglage adapté (+3° environ sur piste sinueuse, soit 1,5° par roue) métamorphose l'auto en limitant le glissement du pneu interne en courbe. Donc j'en déduis que la limitation du roulis influe aussi sur l'adhérence et donc sur l'efficacité des trains.

Ce que je ressentais avant de rajouter de l'ouverture était un comportement légèrement sous-vireur (c'est une light quand même, m*rde !) et des crissements de pneus caractéristiques (ceux qu'on entend sur piste lors des passages d'autos de série). Plus j'ouvrais, (Un tour d'écrou à chaque réglage) moins j'avais de sous-virage et moins j'avais de bruits de crissements. Je me suis arrêté quand l'auto est devenue vive et efficace, j'ai alors mesuré l'angle resultant.

[Crocket]

Pour moi un des intérêts d'une BAR est de permettre d'avoir des compromis suspensions souple / voiture stable en virage.

Sur un circuit bosselé il peut être intéressant d'être plus souple notamment à l'arrière pour gagner en motricité, mais cela se fait au détriment de la réponse et de la stabilité de la voiture dans des virages plus rapides ou dans des changements de direction. Une BAR plus rigide peut permettre de compenser la molesse des amortos dans ces conditions.

En gros une BAR permet un réglage d'amortissement dédié aux virages seulement.

[CyG]

Sans être un expert, une BAR réparti la charge entre les deux roues en allégeant l'inter et en chargeant l'exter. Ca apporte une raideur ponctuelle uniquement en roulis sans perturber le pompage.

Si on libère l'antiroulis c'est aussi pour la motricité. Le roue intérieure patine trés favcilement avec une BAR trop grosse.
On exprime souvent le roulis de la voiture en °/g et c'est associé à l'épure de carrossage pour définir le carrossage en fonction de l'accélération en virage, qui lui même change le comportement du pneu ...
Le roulis est au centre de pas mal de choses, et sans connaître le détail des épures il y a de quoi tatonner un moment ...

Je ne connais pas la Cat et ne me suis pas encore penché sur la géométrie mais on ne peut pas parler de BAR sans connaître les hauteurs de centre de roulis. Si elles sont différentes entre avant et arrière, le besoin de bar est différent.
Le point important est le ratio d'antiroulis AV/AR qui conditionne l'équilibre en courbe (mais pas que ...), là encore aucune idée de ce qu'il faut pour une Cat. Sur une berline classique la BAR apporte 80% de l'antiroulis.

On confond souvent durcir une suspension au sens de l'amortissement et du ressort. Un ressort se règle souvent pour viser une fréquence propre. Et la raideur change en fonction de la masse pour viser une même fréquence.

@+