Frip77 a écrit : 01 mars 2024, 21:15
Amener de l'air frais à l'admission je ne pense pas que cela soit "potentiellement délétère "
Si l'écope apporte de l'air dans le compartiment moteur, sans la forcer dans la conduite d'admission, oui, c'est un plus de mettre de l'air froid vers l'entrée du filtre à air.
Si l'écope force l'air dans une admission close, c'est délétère pour le fonctionnement normal du moteur pour rouler sur route normale.
Micklin a écrit : 02 mars 2024, 13:18
Pour un moteur 4 Temps:
Sans filtre à air, une écope apporte un plus à certaines vitesses, si elle est bien placée dans une zone extérieure sans turbulence, si la voiture roule en permanence à la vitesse qui permet d'augmenter la pression de l'air en amont du papillon Adm. La gestion électronique enrichira l'injection pour maintenir un bon mélange air/essence.
Avec un filtre à air, c'est contre productif, car à certaines vitesses et à certaine ouverture du papillon d'admission, une turbulence se forme devant l'écope car l'air n'est pas libre entre l'écope et le filtre à air.
L'idéal serait une écope bien située en extérieur, pas de filtre à air, et un clapet contraint qui laisserait échapper l'air en trop dans la conduite d'admission entre l'écope et le papillon Adm.
Pour un moteur 2 temps:
La stabilité en dépression de l'air admise est aussi importante que la stabilité de pression des gaz d'échappement. En variant 1 de ces paramètres on fait varier la richesse, et surtout le balayage des gaz frais et des gaz chauds, ce qui dégrade la rendement du moteur et de plus en plus quand il monte en régime.
Si j'ai bien compris moteur 4 temps/carbu tu casses le moteur et moteur 4 temps/injection c'est le calculateur qui compense le mélange air/essence. Est-ce que c'est bien ça?
On roule en permanence à la vitesse qui permet d'augmenter la pression d’air en amont du papillon d’adm et que le calculateur intégre ?
L’écope serait dans une zone extérieure de non turbulence ?
A-t-on un retour d’expérience (autre que celle de Bertrand
Merci à Micklin
Ps: je m’aperçois que je ne sais même pas s’il y a un filtre à air
Micklin a écrit : 02 mars 2024, 13:18
Pour un moteur 4 Temps:
Sans filtre à air, une écope apporte un plus à certaines vitesses, si elle est bien placée dans une zone extérieure sans turbulence, si la voiture roule en permanence à la vitesse qui permet d'augmenter la pression de l'air en amont du papillon Adm. La gestion électronique enrichira l'injection pour maintenir un bon mélange air/essence.
Avec un filtre à air, c'est contre productif, car à certaines vitesses et à certaine ouverture du papillon d'admission, une turbulence se forme devant l'écope car l'air n'est pas libre entre l'écope et le filtre à air.
L'idéal serait une écope bien située en extérieur, pas de filtre à air, et un clapet contraint qui laisserait échapper l'air en trop dans la conduite d'admission entre l'écope et le papillon Adm.
Pour un moteur 2 temps:
La stabilité en dépression de l'air admise est aussi importante que la stabilité de pression des gaz d'échappement. En variant 1 de ces paramètres on fait varier la richesse, et surtout le balayage des gaz frais et des gaz chauds, ce qui dégrade la rendement du moteur et de plus en plus quand il monte en régime.
L'aire forcé avec un filtre et utiliser depuis de nombreuses années en moto ( RAM air chez kawa par exemple) et montre son efficacité à haute vitesse. Je me pose la question de pourquoi ça ne fonctionnerait pas en auto? Et pourquoi ça serait plus risqué pour le moteur ?
Pourquoi les ZXR Kawasaki sont sacrément rapide ?
Quiconque a connu le plaisir intance de l'impressionnante accélération d'un ZX en tant que pilote reste toujours incrédule sur son efficacité
Les machines Kawasaki roulent toujours plus vite que leur rivaux qui ont théoriquement des puissances identiques.
D'où viennent donc ces chevaux supplémentaires ?
Nous allons essayer pour la première fois de mesurer scientifiquement l'effet réel du RAMAIR.
Les résultats pourraient vous surprendre.
QUI A UN RAM-AIR
Les ZZR (sauf les 600 "D"), et l'ensemble de la game ZXr, utilisent le système d'air dynamique chez Kawasaki ainsi que l'ensemble des sportives chez les concurents
La difficulté pour mesurer l'apport du RAM-AIR est de simuler les résultats d'un débit d'air de 100 km/h et supérieur, alors que la moto est attelée à un banc statique.
Mais c'est exactement ce que nous avons décidé de faire avec l'aide de Steve Burns.
Comme cobaille, nous avions une Kawasaki ZX-9R.
LA THÉORIE
C'est un systèmes d'induction forcée assez simple et assez proche de la suralimentation, juste à un niveau moins extrême.
Une moto roulant à grande vitesse pousse un nuage d'air sous pression devant elle. Si une entrée d'air est placée au bon endroit, l'air entrant dans la boîte à air sera supérieure à la pression atmosphérique. La charge d'admission résultante sera alors plus dense, plus froide et avec plus d'oxygène et de carburant, provoquant ainsi un meilleur rendement et donc de la puissance Alléluia!!!
Il y a toute fois des limites : la quantité du mélange air essence que vous pouvez forcer à entrer dans un moteur est fini.
Imaginons d'attacher un ZX-9R sur un avion à réaction et de démarrer son moteur ; l'avion atteindra rapidement une vitesse où le moteur sera incapable d'utiliser le volume de mélange absorbé. Ensuite, à très haute vitesse plus de 200km/h, où la théorie dit que, le RAM-AIR doit fonctionner le plus efficacement possible, la nature de la traînée d'air implique que de fortes augmentations de puissance sont nécessaires pour produire une augmentation relativement faible de la vitesse. Enfin, par rapport à un système de suralimentation, les augmentations de pression sont très faibles.
Comment faible ?
Avant de commencer les tests, Burns prédit: «Je ne pense pas que nous pouvons obtenir plus psi là-dedans."
Ou un compresseur. Ça y ressemble oui lol a voir comment s’est foutu sur la 620.
D’ailleurs, Je me suis un peu intéressé aux Ariel depuis la conversation sur un autre fil (et j’y écrirai). Sur l’atom 4, la grande écope centrale alimentant les compresseur ou turbo selon le moteur a été réduite car trop grande ; elle provoquait des turbulences du flux d’air d’alimentation. Comme quoi...
Frip77 a écrit : 02 mars 2024, 13:52
Si j'ai bien compris moteur 4 temps/carbu tu casses le moteur et moteur 4 temps/injection c'est le calculateur qui compense le mélange air/essence. Est-ce que c'est bien ça?
Sur un 4 temps avec carburateur, la casse est possible si on roule longtemps à haute vitesse avec une écope efficace et un/(des ) gicleur principal d'origine. Dans ce cas, à haute vitesse, la richesse s'appauvrit excessivement, des points de chauffes se forment et en général si on insiste trop, un piston se perce.
Plus le taux de compression est élevé, plus le risque est couru.
Avec un ECU, une injection et une sonde Lambda, pas de risque car la Lambda va informer l'ECU de la modification de richesse et l'ECU corrige rapidement dans la limite du débit permis par les injecteurs.
L'aire forcé avec un filtre et utiliser depuis de nombreuses années en moto ( RAM air chez kawa par exemple) et montre son efficacité à haute vitesse. Je me pose la question de pourquoi ça ne fonctionnerait pas en auto? Et pourquoi ça serait plus risqué pour le moteur ?
Une écope frontale sur une moto subit peut être moins de turbulence que sur une voiture, la masse d'air déplacée devant la voiture occupe plus de place que celle devant une moto.
Ensuite, un moteur de moto à une admission proportionnellement à la cylindré unitaire plus grosse en diamètre que celle d'une voiture, et un passage cumulé aux soupapes beaucoup plus grand que celui d'une voiture. Et enfin, une moto tourne à 10 000tr/mn avec des pistons grands comme la course voir plus.
L'aire forcé avec un filtre et utiliser depuis de nombreuses années en moto ( RAM air chez kawa par exemple) et montre son efficacité à haute vitesse. Je me pose la question de pourquoi ça ne fonctionnerait pas en auto? Et pourquoi ça serait plus risqué pour le moteur ?
Une écope frontale sur une moto subit peut être moins de turbulence que sur une voiture, la masse d'air déplacée devant la voiture occupe plus de place que celle devant une moto.
Ensuite, un moteur de moto à une admission proportionnellement à la cylindré unitaire plus grosse en diamètre que celle d'une voiture, et un passage cumulé aux soupapes beaucoup plus grand que celui d'une voiture. Et enfin, une moto tourne à 10 000tr/mn avec des pistons grands comme la course voir plus.
Quelqu'un pourrait me prendre la photo des caracteristiques du capteur d'admission sur le 2l duratec. L'étiquette s'est effacé lorsque je l'ai nettoyé.
Celui-ci
20240301_222224.jpg
Cordialement
Quelqu'un aurait-il la possibilité de me prendre en photo son capteur d'admission avec la référence sur sa R300 2l duratec car je dois en racheter un....
Cannondale a écrit : 02 mars 2024, 17:39
Sur l’atom 4, la grande écope centrale alimentant les compresseur ou turbo selon le moteur a été réduite car trop grande ; elle provoquait des turbulences du flux d’air d’alimentation. Comme quoi...
C'est pareil sur un moteur d'avion, l'ouverture frontale du turbo réacteur ne doit pas être sur dimensionnée par rapport à la capacité de débit du compresseur qui est derrière, sinon l'air non admise par le compresseur forme un bouchon qui repousse l'air devant. On appelle cela une turbulence, mais c'est bien un bouchon d'air rendu statique par équilibre des pressions.
C'est de la dynamique des fluides toute simple.
Je suis bien d’accord Micklin. Je ne me souviens pas en détail de mes cours de dynamique des fluides ou thermodynamique, mais je sais qu'il faut bien étudier tous ces équilibres ou dynamiques pour certaines choses. Une admission c’est pensé.
Frip est venu poser une simple question mais comme on est sur un forum de passionnés, il faut s’attendre à avoir un autre point de vue. Ici celui de personnes qui pensent qu’on peut créer un vrai problème en mettant une simple écope qui va changer les pressions et flux d’air d’admission.
Pareil pour L’aéro, ce qui n’est pas le cas ici, mais quand on modifie l’aéro on perd toujours quelque part ce qu’on gagne ailleurs
Désolé, pour le capteur’ je n’ai plus la R300 (de 2012 et SV aussi )
Frip est venu poser une simple question mais comme on est sur un forum de passionnés…
Et certains posts sont passionnant, comme celui-ci.
D’une simple question pour une solution visant à augmenter un flux d’air à l’admission, sans doute à la recherche de quelques Cv supplémentaires, tout comme le fait un turbo ou tout du moins dans la même idée, le débat s’articule sur la gestion électronique versus carburateur en évoquant les modifications de richesse du mélange air/essence, la problématique et leurs conséquences.
Oui, passionnant
Frip, si cela peut attendre mardi soir, je te ferai un cliché et un relevé d'info sur le capteur. Je ne suis pas à côté de ma 7 actuellement.
En ce qui concerne l'écope, j'avais fait le montage sur ma R300 VVC, très honnêtement j'étais ravi de l'aspect esthétique mais je n'avais rien constaté en terme de performance ou de bruit.
Sur mon Duratec je n'ai pas fait cette installation.
