Modérateur : Modérateurs
The VHPD K series forms the basis of the SLR and of course, in essence, the new R400. Used in the Lotus Exige, Elise 190 and now, interestingly, the Elise 2 Motorsport, this motor is about as highly tuned as a manufacturer will go ex factory!
The things that make VHPD special are nitro-carburised crankshaft (17% stronger than standard), forged pistons and rods and of course, solid lifters running quite aggressive (Piper 740 profile) cams.
In original format the motor made 177bhp but Rover soon came up with the 190bhp ECU. Interestingly the throttle body manifold was originally very poorly designed on the older VHPD and it took until early 2001 until a revised manifold was developed by PTP, the K series development arm of Rover. The new PTP manifold is preferable to the original “KV16” one if you are buying a used setup.
One big oversight is that the ECU maps itself for ignition and fuelling against the manifold pressure present in the inlet plenum. In English this means that the engine thinks it knows where your foot is on the throttle because it assumes that load is proportional to throttle opening. This is less than idea in a high performance motor and peak power and the transient response suffers.
By mapping the curves against a throttle position sensor instead, ECU specialists like Emerald can extract in excess of 200bhp from this excellent engine – my own motor made 209bhp with just the Emerald ECU, correctly timed vernier pulleys and a Raceco exhaust.
There have been some reports that the VHPD motor is quite variable in terms of maximum output on the rollers – I personally feel that this is an industry wide issue not unique to the VHPD alone – Even F1 engines vary and their tolerances SHOULD be perfect!!! In my experience there is no reason to expect less than 200bhp from a well set up VHPD.
The VHPD motor, because it never met EU3 emissions standards (see separate emissions legislation page for more), doesn’t have the EU3 wiring loom, and so is totally plug compatible with the aftermarket ECU’s like the Emerald….
The problem with later, EU3 non VHPD K engines is that the wiring loom is different to the aftermarket ECU’s, which were made plug compatible with the earlier spec Rover wiring harness plugs.
Note that Emerald now make an EU3 plug convertor so that the excellent M3DK system can be plugged into the lastest K’s.
The new R400 uses the magnesium roller barrel throttle bodies which on their own are reputedly worth only 3bhp peak power extra. This occurs because the throttle butterflies present a slight restriction to airflow on the standard throttle body set up. The old trick of “knife-edging” the butterflies would work to reduce the deficit. The power figure of 200bhp quoted for the R400 is obtained, then, by use of this new induction tract and the fitment of the R500 4 into 1 pipe as standard, combined with a different ECU.
If you are concerned that you can obtain similar performance to the VHPD engine for a lot less money using a base 1.8 K you are quite right; this can be done very successfully but to dismiss the VHPD is to miss the point of a very fine off the shelf product. The reason the VHPD deserves consideration is its resilience to wear and tear, and safety margin built in by the high quality internals.
There has been some discussion about the need for VHPD motors to undergo very regular rebuilds but in my experience, with the proper care and servicing the engine deserves this is entirely unnecessary. Many Lotus Exige I know of have done 40000 miles without any wear related issues.
Remember that in a 7, the engine faces the “wrong” way to that originally intended by Rover, so at least an Anti-Cav tank and preferably a dry sump system should be installed.
I feel it important to make a point regarding the MBE management on the R400. Please do not assume that this will allow you to reprogram the system using your favourite tuner at a later date. The R500 (according to Chris Jobbern at Caterham Midlands) has a password protected ECU which can’t be accessed by you or me or anyone else apart from Caterham or MBE. I have no reason to suspect that the R400 will be any different, which means that you’ll be back to swapping your MBE R400 unit for an Emerald anyway if you modify the cams/head or whatever! My dealings with MBE were very polite but they indicated that they are contracted to Caterham and so won’t help you apart from through Caterham.
There is an issue with the Rover ECU that I was supplied with for my car as standard. Basically it seems as though the map for this unit wasn’t redone after the change to the new PTP throttles with the result that the car runs very badly as standard. A friend of mine also has a new SLR and his car is the same. I chose to swap out the ECU from pretty much day one as a result but bear in mind a well set up VHPD should run nicely and if it doesn’t it will probably be the mapping that is to blame.
Je plussois la réponse de Florent, pour ces deux spécialistesFlorent a écrit :Il faut que tu te rapproches de Sebcaterham, qui a eu 2 Exiges avec un moteur VHPD et de R2Rien qui en a un sur sa Cat et qui connait parfaitement ce moteur pour en avoir monté quelques uns
PETITE HISTOIRE DU MOTEUR VHPD
Very High Performance Derivative: Dérivé du 1.8K Rover monté sur les Caterham R300-R500
Rover a eu pendant des années une coupe monomarque utlilisant les rover Tomcat coupé avec le moteur Turbo.
A la fin de ce modele, Rover avait décidé de mettre sur pied une nouvelle coupe monomarque utilisant des Rover 200. Le cahier des charges pour la nouvelle Cup demandait un moteur de 190-200cv, Rover a donc demandé a sa branche Powertrain qui à ce moment là était tres liée a PTP de developper une version du K-series à ce niveau de puissance.
Le VHPD N'EST PAS un VVC, L'équipe a donc travaillé a partir d une nouvelle culasse, bien plus travaillée que celle du VVC: pistons forgés, bielles renforcées... pour arriver à sortir environ 190cv du bloc K.
Rover pensait toujours à ce moment la utliser ce moteur dans une version routière de la MGF en plus de son utilisation en Cup Rover 200. Pour ce faire, une fois pret, le VHPD a entamé toutes les procédures de test et de fiabilisation utlisé par Rover pour la validation d'un produit.
Et puis renversement de situation, en plein milleu des procédures de tests du VHPD, Rover est racheté par BMW, dont une des premières décisions a été l'annulation de toutes les coupes monomarques Rover, et donc la cup 200. Et il n'était pas dans leurs intentions non plus de "sportifier" la MGF avec 190cv. Ils ont donc également stoppé les procédures de validations du VHPD.
Rover s'est donc retrouvé avec un moteur de 190cv, à 90% développé, mais plus aucun projet au sein de Rover pour l'utilser!
Rover a donc decidé en accord avec PTP de ditribuer ce moteur à qui le voulait. Caterham a été le premier a l'acheter pour l'utliser dans les premieres versions des Superlight R, puis Lotus pour les exiges, 340 et elise 190, puis Ariel, et quelques autres artisans.
Le terme VHPD s'applique donc au moteur K 190 "officiel" tel que développé par Rover et PTP. Les VHPD ont donc tous la même configuration d'origine, contrairement aux moteurs préparés par des indépendants.
PTP est toujours à l'heure actuelle seul autorisé à vendre des moteurs sous l'appelation VHPD
Quoique ... autant acheter une auto avec un duractec, dans ce cas là ...darkvador a écrit :A mon avis, si tu envisages un switch de moteur sur une auo existante pour mettre quelque chose de plus puissant, mettre un VHPD n a aucun sens
C est un moteur qui est basé sur un bloc vieux de prés de trente ans et qui n avait jamais été concu pour supporter de telles puissances.
Aujourd hui tu trouvera un Duratec qui est bien plus solide performant et moderne et qui te coutera moins cher
Si c est acheter une auto avec un VHPD c est une autre histoire
je suis d'accord avec toidarkvador a écrit :Le probléme du K dans les hauts regimes est que sa construction le rend trés sensible aux vibrations.
Un des premiers problemes qui se pose est le joint de culasse
Bien sur il peut y avoir d autres causes à la casse d un JDC
Si il n y a pas eu d autres degats et que la reparation est bien faite, un moteur avec un JDC neuf est fiable
